IL COMMENTO
Viareggio, chi sono i colpevoli
di MAURIZIO RICCI
NON ci sono pesci piccoli nella catena delle responsabilità per la
tragedia di Viareggio. Questo è quello che sappiamo finora. A muovere
il treno è il gigante Fs. I vagoni sono della Gatx, un colosso del
settore, che ne gestisce 20 mila. Gli standard di sicurezza a cui
devono attenersi sono stati fissati al massimo livello, la Commissione
europea di Bruxelles. Il contenuto dei vagoni è gpl prodotto dalla
Sarpom, proprietà del maggior gruppo petrolifero mondiale, la Exxon.
Che ha affidato la verifica finale degli stessi vagoni di nuovo alle
Ferrovie dello Stato, nella veste privata di Fs logistica.
Non ci sono piccoli imprenditori disinvolti e faciloni, piccoli
burocrati inesperti o poco competenti. Siamo di fronte ad una serie di
protagonisti, con storia, esperienza, mezzi e strutture. Ma ognuno, in
questa storia, sembra portare una porzione di responsabilità.
Il locomotore Trenitalia arriva alla stazione di Viareggio ad una
velocità di 90 chilometri l'ora. La velocità massima prevista, su quel
tratto di binari, è di 100 chilometri l'ora, ma c'è da chiedersi se 90
chilometri l'ora all'ingresso in una stazione non sia una velocità un
po' troppo sostenuta quando si trasportano carichi così pericolosi. In
ogni caso, a quanto pare, l'asse del carrello di un vagone cede, la
cisterna si apre, il gpl, compresso a 15 atmosfere, schizza fuori con
una forza enorme che lo trascina a distanza, si ritrasforma in gas,
incontra una scintilla ed esplode. Fosse avvenuto di giorno, anziché di
notte, il massacro si sarebbe moltiplicato. Il vagone è della Gatx,
società con sede a Vienna. La normativa europea impone una revisione
dei vagoni merci - carrelli compresi - ogni 4-6 anni. Non sappiamo
ancora dove sia avvenuta. Non necessariamente in Italia: di fatto, nel
paese in cui il vagone si è trovato, vuoto, al momento in cui gli
scadeva il "bollino" quadriennale. Questo stabilisce la Commissione
europea, spesso criticata - evidentemente al di là del dovuto - per
l'eccesso di occhiuta scrupolosità. E' una garanzia sufficiente? Non
pare proprio, soprattutto per un veicolo che, presumibilmente, la Gatx,
che ci guadagna sopra, si sforza di tenere sui binari e in movimento 24
ore su 24, 7 giorni su 7, per tutti i quattro anni di durata della
revisione. Lo riconosce apertamente il vicepresidente della Commissione
Ue, Antonio Tajani, anche se il riconoscimento suona, a questo punto,
un po' tardivo. Tajani ha comunque ragione ad indicare che maggiori
garanzie si avrebbero da un sistema di revisione che, anziché su una
scadenza a tempo, si basasse sul chilometraggio effettivamente percorso
dal vagone e sul carico trasportato, cioè sullo sforzo sostenuto dalla
sua struttura.
È la prima grossa falla di sicurezza, portata alla luce dalla tragedia
di Viareggio. Ma non è l'unica. Osservano i dirigenti della Gatx che,
una volta affittato il vagone, la sua gestione e manutenzione ricadono
sotto la responsabilità di chi lo affitta. E la Sarpom sostiene di
essersi affidata, per la verifica tecnica dei vagoni, a Fs Logistica.
Rispuntano, insomma, le Ferrovie dello Stato, questa volta, però, nella
veste di consulente tecnico privato, presente sul mercato, accanto e in
concorrenza con altri consulenti, per fornire un servizio a pagamento
ad un cliente. Una situazione che, bizzarramente, ricorda quella delle
società di rating che, sulla qualità dei titoli-salsiccia all'origine
dell'attuale crisi finanziaria, fornivano un giudizio in cambio di un
pagamento da parte degli stessi presentatori dei titoli. È
assolutamente prematuro individuare in Fs logistica l'anello finale
delle responsabilità della tragedia di Viareggio. Saranno le inchieste
a stabilirlo o a individuare altrove, come è perfettamente possibile,
chi ha peccato di omissione o di leggerezza. Ma è con disagio e
sconcerto che si registra come, in questo processo, dalla revisione
alla verifica, la sicurezza e, di fatto, la vita delle persone siano
affidate ad un processo sostanzialmente di autocertificazione, in cui
l'autorità pubblica è presente solo all'inizio e non nel momento
cruciale in cui il treno, materialmente, affronta i binari e parte
verso le stazioni.
Manca, insomma, una presenza, esterna ed estranea al mercato, che
imponga e, poi, controlli in proprio il rispetto delle regole. Non è
questa assenza che si può intendere per "liberalizzazione". Un mercato
liberalizzato non è una partita senza arbitro: è una partita in cui
l'arbitro non gioca, ma accerta e fischia i falli. Anche se avere un
arbitro efficiente può rappresentare un costo.
Per le Fs e per chi governa il sistema dei trasporti in Italia, è il
momento di riflettere. Le Fs hanno colmato il disavanzo di bilancio pur
portando, contemporaneamente, l'Italia nell'era moderna: con l'alta
velocità, il Milano-Roma in tre ore e mezza e la concorrenza all'aereo.
Ma bisogna chiedersi a quale prezzo: sulla rete, sul resto dei treni,
sulla sicurezza. Se il prezzo deve essere lo scandalo quotidiano delle
traversie di milioni di pendolari, il collasso di infrastrutture di
rete, come due settimane fa sulla Firenze-Bologna, tragedie della
sicurezza come a Viareggio, il prezzo è inaccettabile. Un Freccia Rossa
efficiente e funzionale e un sistema ferroviario complessivamente
obsoleto, fatiscente e pericolante è esattamente la fotografia del
sistema ferroviario in India. Del resto, si diceva una volta che le
catastrofi in cui, per cedimenti di un materiale obsoleto, muoiono un
sacco di persone sono i disastri tipici del terzo mondo. E, adesso,
Viareggio.
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