Ripartiamo da quello che Mario Ciancarella scrive all'ex Csm Ami generale Tricarico: "....Se qualcuno avesse avuto coscienza e consapevolezza di questo particolarissimo aspetto del controllo del traffico aereo (e delle ragioni che lo avevano suggerito in quel caldissimo inizio del 1980 – crisi internazionale per invasione militare dell’Afghanistan da parte delle truppe sovietiche, Ciad e scontro Libia-Usa e Libia-Italia, quest’ultimo per la vicenda Malta e concessioni di ricerche petrolifere all’AGIP -) forse avrebbe saputo meglio interpretare le lunghe circuitazioni di velivoli Awacks in quelle ore di quel giorno, in punti strategici precisi dello spazio aereo. Stavano oscurando i tratti di spazio aereo lungo i quali si sarebbe svolto l’avvicinamento per l’attacco finale al velivolo civile.E forse non sarebbe caduto nella astuta trappola, anch’essa predisposta con raffinata astuzia perche’ fosse rappresentata e sostenuta dalle sue stesse vittime, di affermare che quella traccia “apparsa improvvisamente nel cielo” di un velivolo alla medesima quota del DC9 dimostrava la partenza di un velivolo dal ponte di una portaerei. Santa ignoranza dei neofiti!E’ infatti certamente fascinoso pensare che una traccia che compaia improvvisamente sul mare possa e debba corrispondere ad un velivolo decollato da una portaerei. Solo che, come insegnerebbe un qualsiasi manuale di base, un velivolo che decolli da una portaerei viene intercettato si’ dai radar della difesa solo a qualche centinaio di piedi di altitudine dopo il decollo, ma se tale fosse stata la condizione di quella “improvvisa apparizione” quel velivolo sarebbe stato registrato in un profilo di salita, dai circa cinquemila piedi di ingaggio verso la quota dei 27.000 piedi, e non gia’ stabilizzato a quella quota, la stessa cioe’ del DC9.Tant’e’ che lo stesso Gen. Arpino, come abbiamo ricordato, si lascio’ sfuggire:“Noi non sappiamo se ci sono state esercitazioni di tipo diverso e su scala diversa; i nostri radar pero’ avrebbero visto questa attivita’; ma non mi risulta.Poiche’ noi tutti uomini dell’aria sappiamo che una qualsiasi struttura di Difesa Aerea ha senso di esistere solo se e’ in grado di rilevare sempre e costantemente qualsiasi attivita’ volativa nei nostri cieli o di penetrazione nel territorio spazioaereo nazionale. Ma questa rigida consegna, solo nel caso del MIG, ha avuto una spaventosa defaillance.Questa condizione attesta invece che i velivoli corrispondenti a quella traccia “apparsa improvvisamente” stavano uscendo in quell’ultima fase dell’attacco al DC9, dal cono d’ombra al cui riparo avevano potuto avvicinarsi all’IH870, senza essere rilevati, fino alla posizione finale di attacco.Mentre quella traccia in ombra del DC9 (il MIG), anch’essa non rilevata dai radar nella sua fase di decollo e avvicinamento, avrebbe potuto iniettarsi non vista – decollando ad esempio da Pratica di Mare - nella scia del velivolo civile, solo se i radar civili fossero stati oscurati per i brevi minuti necessari, ad esempio, ad una esercitazione di contromisure elettroniche. E, dica, non era forse un velivolo delle contromisure quello che atterrava a Pratica di mare appena pochi minuti prima della strage e dopo aver appena compiuto una esercitazione di contromisure?Gia’, ma su richiesta del Giudice Priore – benche’ con sei mesi di ritardo, rispetto alla sua domanda – Pratica di Mare rispose che i nastri delle comunicazioni di quella sera erano indisponibili perche’ riutilizzati, secondo le normative cui quella comunicazione faceva riferimento, al trascorrere dei tre mesi in assenza di necessita’ ulteriori di conservazione.Nulla di piu’ incredibile. Poiche’ certamente prima che la Torre di Pratica cessasse la sua attivita’, quel giorno devono necessariamente essere state registrate le comunicazioni di allarme per il DC9 in quanto esse furono lanciate anche sul “canale di guardia”, quello su cui tutti i velivoli in volo e le basi di terra sono costantemente in ricezione, quale che sia la frequenza utilizzata dagli operatori in quel momento. Ed una qualsivoglia amministrazione la quale detenga un nastro che abbia registrato una qualsiasi comunicazione di emergenza e’ tenuta, come Lei ben sa, a sigillare quel nastro e lasciarlo nella disponibilita’ della Autorita’ Inquirente.Tant’e’ vero che, sempre dopo alcune mie deposizioni anche se non necessariamente per ragioni collegate direttamente a quelle deposizioni, il Giudice Priore rinvenne due nastri, uno di Capodichino ed uno in Sardegna, sigillati da quel lontano 27 Giugno 1980, e lasciati nella disponibilita’ della Magistratura, per aver registrato, quegli Enti di controllo Aeronautico, altre emergenze dichiarate sul canale di guardia in quella giornata (Capodichino in particolare, se non vado errato, aveva registrato una dichiarazione di emergenza di un velivolo in atterraggio sull’isola d’Elba).Dunque tante piccole furbizie, come questa della menzogna sui nastri di Pratica di mare, sono state utilizzate al fine di occultare conoscenze rilevanti al magistrato, ed esse hanno di fatto impedito agli inquirenti di porre gli interrogativi giusti alle persone giuste al momento giusto. (...)"
Andiamoci poi a leggere a pg. 1581 della Sentenza ordinanza quanto scrive il giudice Priore:
"
(...)Tra le 18.20Z e le 18.30Z, in concomitanza col passaggio del DC9
Itavia, staziona sull’Appennino tosco-emiliano un velivolo Awacs la cui
missione, per motivi altrove specificati, è rimasta sconosciuta. Tale presenza
è stata rilevata sia dalle THR di Poggio Ballone e Potenza Picena sia dalla
annotazione sul registro dell’IC di Poggio Ballone(...)
Diamo un'occhiata anche a quanto scritto al link:
http://it.wikipedia.org/wiki/Airborne_Warning_and_Control_System " Il Sistema di Controllo e Allarme Aviotrasportato - Airborne Warning And Control System (AWACS) è un sistema elettronico basato su un radar progettato per eseguire missioni di sorveglianza aerea, e funzioni C3 (Comando, Controllo e Comunicazioni) sia per scopi tattici che per la difesa aerea. Il "rotodome", insieme delle parole ROTating raDOME, apparato radar rotante, è progettato e costruito dal Gruppo Difesa e Spazio della Boeing, utilizzando un radar della Westinghouse, e montato sia sugli aerei E-3 Sentry, dei Boeing 707 modificati, che, più recentemente, sui Boeing 767 modificati. Solo la Forza di Autodifesa Giapponese Aerea possiede la versione su 767; tutti gli E-3 Statunitensi e NATO sono dei Boeing 707. I moderni sistemi AWACS possono rilevare aerei fino a 400 Km di distanza, ben al di là di qualunque arma antiaerea. Nel combattimento aria-aria, i sistemi AWACS possono comunicare con gli aerei amici, estendendo il loro raggio d'azione, e dando loro ulteriore invisibilità radar, in quanto questi non avranno più la necessità di usare i propri radar per rilevare gli attacchi nemici. Infine terminiamo la nostra ricerca al Link:
http://www.nato.int/docu/awacs/awacs-e.pdf dove c'è un'informazione non di secondaria importanza: "
(...)Since 1982, when it began flying operations, the AWACS (..)
La Nato dice ufficialmente in un suo sito che iniziò le operazioni di volo con gli Awacs nel 1982, li aveva comprati nel 1978. La base in Italia degli Awacs è dal 1982 a Trapani(Birgi).
La domanda che ci si pone è allora la seguente:
Perchè un Awacs stazionava la sera di Ustica il 27 giugno 1980 sull'appennino tosco emiliano(vedi sentenza Priore), se le operazioni di volo con gli Awacs la Nato (e quindi anche l'Italia) le iniziò (come scritto ufficialmente su uno dei suoi siti internet) nel 1982?
Laura
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