Mario Ciancarella l'ultimo depistaggio di Cossiga
http://www.ricordilaura.splinder.com/
approfondimenti
http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/scrambler.htm
Scramble in inglese significa una corsa disordinata e scomposta di un gruppo di persone verso un qualcosa di grande valore per chi corre. Per un pilota intercettore questa parola di 8 lettere significa una scarica di adrenalina ed una vampata di energia improvvisa. Scramble è la parola in codice con cui i controllori guida caccia seduti 24 ore su 24 davanti ad uno schermo danno l'ordine ai piloti intercettori di alzarsi in volo per intercettare una "traccia", un oggetto volante sulla cui identità ha deciso di indagare il Comando Tattico che sovraintende il territorio coperto dal raggio di azione degli intercettori. In tempo di guerra la traccia può rivelarsi un aereo con intenti ostili, o può essere un velivolo amico la cui identificazione è dubbia. Durante il tempo di pace si tratta di vedere chi è quel velivolo il cui piano di volo o il cui comportamento è sospetto. Insomma, dopo l'ordine di scramble si decolla ma non si sa dove si va, né chi si va ad incontrare. Chi è un pilota intercettore? L'intercettore nasconde, sotto una apparenza assolutamente nomale nella quotidianità, un "animale da guerra" estremamente flessibile, dalle superiori capacità di adattamento, nervi saldi e capacità di fare funzionare il cervello anche sotto stress. Chiuso nel suo ufficio incernierato ad una fusoliera che si muove ad alta velocità nelle tre dimensioni, l'intercettore ha un compito difficile. Lontano dalla sua base madre, collegato via radio al sito radar di terra, non sa chi va ad incontrare a molte miglia di distanza dall'aeroporto da cui è decollato con un compagno di pattuglia, pronto a dargli una mano in ogni evenienza. Ha pochi secondi per pianificare, deve sapere prendere decisioni giuste per evitare di creare incidenti diplomatici in tempo di pace, oppure, in tempo di guerra, di abbattere l'aereo sbagliato o di farsi abbattere da qualcun altro. L'intercettore deve potere essere in volo in 5 minuti. Sempre. 24 ore su 24. Tutti i giorni e con ogni tempo meteorologico. Il pilota intercettore deve sapere a memoria le regole di ingaggio, che prescrivono come comportarsi qualunque cosa accada durante l'intercettazione, l'identificazione ed, eventualmente, l'intervento sul velivolo oggetto dell'interesse dei Comandi NATO o nazionali. Qualsiasi regolamento di questo mondo, però, non può prevedere tutto, né la realtà può essere totalmente aderente ad una fattispecie astratta quale quella prevista dalle regole di ingaggio sancite dai Supremi Comandi. Subentra allora l'addestramento e la capacità dell'intercettore di usare il contenuto della zucca in qualsiasi condizione ambientale. Condizioni davvero difficili, talvolta. Nel tempo in cui una persona normale impiega alle 5 del mattino per svegliarsi, prendere conoscenza fra uno sbadiglio e l'altro, alzarsi dal letto, stiracchiarsi, grattarsi la testa, darsi una occhiata allo specchio e lavarsi i denti, l'intercettore si è svegliato, è saltato nell'abitacolo del suo F104, è decollato e sta livellando il velivolo a 36000 piedi, prossimo alla velocità del suono. Dopo l'uscita dallo shelter, il rifugio corazzato dove gli aerei da caccia sono sempre custoditi, la situazione meteo della Base può anche sembrare pessima, ma se il bollettino meteo dice che la minima di visibilità i pista permette il decollo, si va. E solitamente non è mai abbastanza brutto per non partire. Al limite dopo lo scramble si atterra da qualche altra parte d'Italia, un'alternativa all'aeroporto di decollo c'è sempre. Non a caso ogni intercettore porta con sé dentifricio e spazzolino... Come svolge il suo servizio il pilota intercettore? Si inizia la giornata con un briefing generale a cui assistono tutti i piloti disponibili sulla base, gli addetti al Servizio del Traffico Aereo (ATC), i capi dei Servizi di Supporto, Logistico e Tecnico e, ovviamente, il Comandante della Base. A turno, l'Ufficiale Meteo, un addetto ATC, un addetto del Comando Operativo della Base (Ufficio Operazioni) espongono i dati salienti della situazione della Base. Viene illustrata la condizione generale delle infrastrutture e dei mezzi, viene indicata la situazione delle Basi aeree della Difea Aerea nazionale ove possiamo essere inviati durante il servizio, viene indicato l'aeroporto alternato, ove recarsi in caso di momentanea chiusura della Base madre. Un pilota, solitamente il più giovane, espone in dettaglio, a memoria, sotto lo sguardo attento di tutti i piloti e del Comandante di Base il comportamento da tenere in caso di una avaria al velivolo, emergenza selezionata fra le tante previste dal manuale di volo, indicata dal responsabile di Sicurezza Volo. A questo punto restano solo le persone abilitate alla classifica di segretezza NATO SECRET e si assiste alla discussione o alla illustrazione di temi intelligence: esercitazioni in atto, situazione delle forze aeree dei paesi d'interesse, illustrazione delle caratteristiche di altri aeromobili o mezzi. Al termine prende la parola il Comandante di Base che, dopo aver chiesto al Comandante di Gruppo o al Capo Ufficio Operazioni se vogliono aggiungere qualcosa, chiude il briefing dopo il saluto formale sull'attenti da parte dei piloti. Arrivati nella zona operativa, i piloti in servizio d'allarme, che per 24 ore saranno pronti a partire nel minor tempo possibile, si avviano alla sala equipaggi e controllano il proprio giubbotto di sopravvivenza. E' una specie di gilet del peso di una decina di chili, dotato di tasche dove è contenuto di tutto. Vi si trova * un piccolo kit di automedicazione, con pillole, bende e garze; * fiammiferi antivento sigillati in un contenitore stagno; * una coperta termica in un materiale leggerissimo simile all'alluminio capace di fornire una discreta eco radar; * torce elettriche; * cioccolato * una lampada stroboscopica visibile a grande distanza, da portarsi su una specie di cuffia per la testa, a sua volta catarinfrangente, * delle piccole cime, attrezzatura per la pesca, * una cima d'acciaio speciale, seghettata, che termina con 2 anelli: afferrando con le dita i due anelli e facendo scorrere la cima si ha l'effetto di una lama; facendo forza con il peso del corpo, un ramo viene giù in un attimo! * un pugnale; * un piccolo manuale di sopravvivenza per utilizzare le risorse custodite nel più voluminoso kit contenuto nel seggiolino eiettabile; * dispositivi di segnalazione ottica: fumogeni, razzi, sostanze coloranti; * una radio di emergenza collegata al seggiolino eiettabile: in caso di espulsione, comincia a trasmettere immediatamente; * 2 salvagenti automatici che entrano in funzione non appena si entra in acqua; * molto altro. Dopo avere controllato il contenuto del giubbotto, si prende il casco, la borsetta personale con le cartine di navigazione e si va a preparare i velivoli. Ciascun pilota, Capocoppia e Gregario, effettua la prova del velivolo e dell'armamento, si controlla che tutte le sicure dei missili siano posizionate e dal quel momento solo il suo Sottufficiale specialista e lui si potranno avvicinare a quel velivolo. Tutto deve restare pronto al decollo, con gli equipaggiamenti elettrici costantemente alimentati e riscaldati. Insieme ai 2 piloti, effettua il servizio 24 ore una squadra di Sottufficiali specialisti. Anche loro dovranno correre giù da un letto o lasciare immediatamente la propria attività per armare e far decollare il velivolo in pochi minuti, anche loro dovranno possedere la lucidità necessaria per fare in pochi minuti azioni delicatissime e senza errori, che potrebbero risultare nel fallimento della missione. Anche loro sono soggetti ad un allenamento costante per eseguire rapidamente e bene il loro compito. Sotto lo sguardo attento dei più anziani, un Sottufficiale impara a riconoscere a colpo d'occhio quel che va o non va e a dare il segnale di via libera al pilota, che si deve fidare ciecamente, non c'è molto tempo per controllare. Terminata l'accurata preparazione del velivolo, si controllano i collegamenti elettronici diretti con i radar della Difesa Aerea e si conferma l'avvenuto termine delle preparazioni dando la "prontezza" al Comando Tattico. Da quel momento si sarà pronti a partire e cominciano 24 ore di attesa. Ognuno vive l'attesa a modo suo. Si inganna il tempo lavorando negli uffici del Gruppo di Volo (c'è sempre qualcosa da fare e da studiare), si tiene d'occhio la situazione meteorologica ed operativa delle altre Basi. In genere il pilota più anziano della coppia di piloti d'allarme coordina l'attività di volo del giorno, svolta dai piloti in addestramento di routine. Durante il tempo libero si legge, si cucina qualcosa da mangiare insieme agli amici Sottufficiali (si divide insieme qualcosa portato da casa). Si va a letto tardi, dopo molta tv, e ci si alza presto per preparare l'attività dei piloti che verranno a lavorare il giorno dopo. Si vive così, apparentemente tranquilli, pronti a balzare verso i velivoli appena un altoparlante comincia a gracchiare "Scramble, scramble, scramble!!!".
http://cencio4.wordpress.com/works/allarme-nei-cieli-italiani/
Allarme nei cieli italiani
Questo articolo è stato pubblicato sul numero 182, Dicembre 2001 di Aeronautica & Difesa
Le capacità di reazione del dispositivo difensivo italiano ad un attacco terroristico dal cielo simile a quello messo in atto a New York e Washington l’11 settembre scorso, sono state recentemente testate da un aereo danese che, entrato senza autorizzazione nello spazio aereo italiano, ha messo alla prova l’intera catena di Comando e Controllo della nostra Difesa Aerea.Sono le 13:40 (minuto più minuto meno) di sabato 27 ottobre, quando un aereo non identificato, con nominativo libico, in volo da Billund in Danimarca a Mitiga in Libia compare sugli schermi dei controllori del Centro Regionale di Assistenza al Volo di Padova e su quelli degli operatori dei centri radar dell’AM. L’aereo, un bimotore a elica che vola in direzione del VOR di Bolzano, con prua a Sud a 23.000 piedi, è un volo senza la Diplomatic Clearance(la diplomatic clearance la dava anche per tutto il 1980 l'ufficio del Sios con a capo il generale Tascio ndr) richiesta per l’ingresso e l’attraversamento dello spazio aereo italiano. Viene allertata immediatamente la base di Grosseto, dove il 9° Gruppo mantiene in allerta una coppia di F-104ASA, che possono decollare entro 5 minuti dall’ordine di “Scramble”. Dall’11 settembre la prontezza richiesta ai gruppi della Brigata Caccia Intercettori è ritornata agli standard in uso ai tempi della Guerra Fredda: non più i comodi 15 minuti caratteristici dell’ultimo decennio; oggi come oggi bisogna essere “ready in five”, cioè pronti in cinque minuti, sperando che bastino. Il mezzo a disposizione è l’F-104ASA un aereo vecchio, e per giunta non della versione più aggiornata (i “Dardi” del 9° Gruppo non hanno ricevuto la versione “ASA–M” in vista del passaggio sul “Tifone”), ma consente ancora decolli-lampo e salite vertiginose verso gli “zombie”, le tracce non identificate dagli occhi vigili della Difesa Aerea e degli AWACS della NATO. E’ quindi perfetto per questo tipo di missioni. L’attività di coordinamento e d’indagine è frenetica presso il COFA (Centro Operativo delle Forze Aeree) di Poggio Renatico e dopo pochi minuti, viene deciso lo “Scramble” di due caccia per effettuare un’identificazione visiva, VID (Visual Identification) dell’aereo incursore. Sono appena passate le 14 quando due “Starfighter”, armati di tutto punto, decollano dalla base di Grosseto. Quasi contemporaneamente l’equipaggio cui oggi spetta il turno “d’allarme” a Trapani viene messo in prontezza: qualora sia necessario un passaggio di consegne, saranno due “Brandy” del 18° Gruppo a prendere in carico l’intruso. In 15 minuti i primi due caccia raggiungono il velivolo non identificato, in volo a 21.000 piedi dalle parti di Firenze. Sotto l’attenta guida del Guida Caccia Intercettore di “Quercia”, situato a Poggio Ballone, i piloti entrano in contatto visivo dello “zombie”. L’approccio è “soft” come prevedono le regole d’ingaggio in caso di intercettazione di aerei da trasporto: i caccia si avvicinano al velivolo intercettato da dietro, mantenendosi a distanza di sicurezza con lo scopo di non creare panico nell’equipaggio e negli eventuali passeggeri (come avvenuto recentemente ad un volo della “Go” dalla Spagna al Regno Unito, intercettato dai Mirage francesi), e allo stesso tempo studiarne il comportamento. Dopo alcuni minuti di “shadowing” il leader della coppia di F-104 si posiziona alla sinistra del target, in una posizione dalla quale impartire istruzioni al velivolo intercettato e allo stesso tempo copiarne la prua, la quota, la velocità, il tipo dell’aeromobile e la registrazione. Ad un primo momento, la silhouette del velivolo sembrerebbe molto simile a quella di un Antonov 26, di colore bianco e blu e senza alcun tipo di coccarda. La matricola (danese) e la tipologia dell’aereo sembrerebbero quindi inizialmente differire da quelle specificate nel piano di volo inoltrato ai centri di controllo del traffico aereo. In un paio di minuti viene coordinata con il CRAV di Roma una deviazione di rotta per evitare che il volo “sorvegliato speciale” sorvoli zone sensibili o si avvicini troppo a Roma o Napoli. Gli F-104 scortano il velivolo sul mare, verso l’Elba da cui poi sorvolando il Tirreno, potrà raggiungere la Palermo e quindi uscire dallo spazio aereo italiano a sud della Sicilia. L’aereo è uno “slow mover” e i piloti italiani faticano molto per mantenersi in formazione con il “target”; secondo alcune indiscrezioni l’equipaggio del velivolo danese, visto il primo “Starfighter” avvicinarsi avrebbe ulteriormente ridotto la velocità (non si sa se per facilitare il compito dei nostri o viceversa ostacolarli) rendendo la vita difficile ai 104 che non amano certo volare con i flap estesi e con un assetto decisamente cabrato. Grazie alla professionalità dei nostri piloti, cui l’esperienza sullo “Spillone” non manca davvero, il volo “in formazione” dei 3 velivoli prosegue comunque nel massimo della sicurezza per tutti. Alle 14:45 circa, a Sud dell’isola d’Elba, i due F-104 di Grosseto iniziano il rientro alla base; l’aereo danese prosegue il suo volo tenuto sotto controllo dai radar della difesa aerea che non lo perdono un attimo di vista. Mentre la prima coppia di F-104 atterra a Grosseto viene ordinato lo “Scramble” di due “Stafighter” del 18° Gruppo di Trapani che in una manciata di minuti decollano per prendere in consegna il velivolo danese e scortarlo fino ai confini dello spazio aereo nazionale. Alle 15:42, a 30 miglia a nord di Palermo e a 21.000 piedi, la seconda coppia di intercettori raggiunge lo “zombie”: i piloti riportano al controllore del centro radar dell’AM che si tratta di un velivolo Fokker 50 con matricola “OY-EBB”, come da piano di volo quindi, e lo scortano fino all’ingresso nella FIR di Malta. Si risolve anche il giallo relativo al nominativo libico (era quantomeno insolito che fosse utilizzato da un aereo danese): è stato apparentemente usato per ottenere la Clearance in Libia. L’atterraggio dei due F-104 del 18° Gruppo a Trapani conclude felicemente l’intera operazione. Nel frattempo, oltre ai velivoli “scramblati” erano state portate in prontezza di 15 minuti altre tre coppie a Trapani, Grosseto e a Gioia del Colle, che terminata l’operazione hanno ottenuto la release.Questi i fatti.La notizia di questa operazione, peraltro impeccabile nella gestione e nell’esecuzione, ha suscitato un grande clamore da parte dei mass media, probabilmente non abituati a certe attività che per l’Arma Azzurra sono più o meno una routine da moltissimi anni. Come ha affermato il Maggiore Francesco Barontini portavoce del COFA, intervenuto in numerose occasioni sia alla radio che in televisione per tranquillizzare l’opinione pubblica sulle modalità e sulle procedure di identificazione e scorta, peraltro pressappoco usuali, l’episodio del 27 ottobre non ha fatto che sottolineare l’efficienza ed il livello di prontezza del sistema difensivo nazionale, potenziato dopo l’11 settembre. Procedure standard, regole d’ingaggio precise, una catena di comando e controllo con compiti delineati.Ma, se da una parte l’Aeronautica ci garantisce una reazione immediata ed efficace, dall’altra non è chiaro come potrebbe essere gestita una situazione d’emergenza che vedesse un aereo civile dirottato da terroristi-kamikaze e utilizzato per un attacco verso obiettivi sensibili.Come ha avuto modo di ricordare in più di un’occasione il Ministro della Difesa On. Martino, a differenza di quel che accade in altri paesi, in Italia la legge non permette di abbattere aerei civili per nessuna ragione. In Francia, in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, a seguito degli attacchi al World Trade Center e al Pentagono sono state attivate, mediante dispositivi di legge ad hoc, delle catene di responsabilità che risalgono fino massimo vertice dell’Esecutivo. Un provvedimento legislativo simile andrebbe quantomeno discusso anche da noi. E’ spontaneo porsi una domanda: ma qualora l’aereo danese invece di sorvolare la penisola in compagnia dei nostri F-104 armati di “Aspide” “Sidewinder” avesse deciso di dirigere verso il Vaticano o verso il Colosseo, chi si sarebbe preso la responsabilità di ordinarne l’abbattimento? Di fatto non si sa, quindi, stando così le cose, oggi si starebbe a parlare di un aereo kamikaze che ha distrutto uno dei simboli del nostro malgrado ci fossero il tempo e i mezzo per evitarlo. Speriamo non si debba mai arrivare a questo.
© David Cenciotti
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