Si continua a discutere sul tema della pollution charge.
Alcune decisioni sembrano finalmente, dopo mesi, profilarsi e di questo
possiamo essere solo lieti. Ma non mancano fondati timori per alcune
resistenze che tuttora si affacciano, nel mondo politico e in quello delle
rappresentanze di alcune importanti categorie produttive, creando aree di
incertezza nientaffatto marginali, nonostante la gravità della situazione
imponga a tutti di operare con grande senso di responsabilità.
Diciamo a coloro che ancora dubitano che è impossibile uscire dallattuale
situazione di emergenza derivante dalleffetto combinato di traffico e
inquinamento se non attraverso un complessivo ripensamento delle scelte di
mobilità, agevolando innanzitutto quelle a minore impatto. E non cè più
tempo per ulteriori rinvii o per la ricerca di soluzioni diluite nellarco
di altri anni e decenni. O per dire che il problema è altrove. Il problema
è qui e ora. E riguarda tutti.
Speriamo quindi di arrivare al più presto ad indicazioni certe sia con
riferimento alla data di partenza della sperimentazione, sia alle deroghe
che verranno previste (auspicabilmente limitate a quelle strettamente
necessarie e ragionevoli) e ai periodi di sospensione (qualcuno già avanza
riserve sul periodo dello shopping natalizio, ma altri, per allontanare
lamaro calice, sicuramente seguiranno a ricordarci che anche i saldi
invernali di gennaio, senza auto, sarebbero una vera sciagura...).
Condivisibile poi lesigenza di destinare maggiori risorse al rafforzamento
dei trasporti pubblici, che devono essere in ogni modo favoriti, anche per
rispondere alla crescita della domanda.
Ma alcuni interventi, oltre ad essere sostenibili sul piano dei costi, senza
ulteriori attese ben potrebbero essere realizzati nel breve periodo, anche
per dare contenuto concreto alla frequente obiezione secondo cui appare
necessario prima favorire il trasporto pubblico evitando che essa appaia
il dito, lalibi dietro cui si può celare una volontà di non fare, di non
cambiare nulla.
Ne ricordiamo alcuni su cui non abbiamo ancora avuto, dopo mesi, risposte
pubbliche e ufficiali:
a. Semafori asserviti ai mezzi pubblici: prima di disporsi al rosso danno la
precedenza al mezzo pubblico che sopraggiunge, permettendogli così di
proseguire la corsa. Gli impianti a Milano esistono già ma, per
incomprensibili ragioni, non sono mai entrati in servizio. E intenzione del
Comune renderli funzionanti? Entro quando?
b. Corsie preferenziali: per rendere competitivo il trasporto pubblico
migliorandone la velocità commerciale occorre non solo incrementare
lestensione delle corsie esistenti, ma anche sorvegliare che esse non
vengano utilizzate e occupate in modo abusivo da altri veicoli. Tale
sorveglianza compete al Comune di Milano (Polizia Locale) e appare spesso
disattesa.
c. Integrazione tariffaria: la vigente normativa regionale già prevede che
debba essere adottato un biglietto unico per i mezzi pubblici di Milano e
hinterland. Regione Lombardia e Comune di Milano, principali responsabili
dellattuazione di tale normativa, dicano quali sono i tempi previsti per
lattuazione, assumendo precisi impegni in proposito.
d. Mezzi di superficie di nuova generazione: molti dei bus (e dei tram)
entrati recentemente in funzione in città su alcune linee sono
particolarmente lunghi (Eurotram e bus articolati). Bisogna fare in modo che
questi mezzi ad alta capienza trasportistica, che si incagliano facilmente
nel traffico, siano favoriti attraverso opportuni provvedimenti che ne
agevolino la circolazione protetta, fermo restando che servono anche mezzi
snelli, numerosi e frequenti, ben distribuiti nellarco della giornata, in
grado di soddisfare al meglio la domanda di mobilità.
e. Combustibili dei mezzi pubblici: è possibile essere rassicurati in merito
al fatto che, su tutti i mezzi pubblici a motore circolanti in ambito sia
urbano sia extraurbano, in tutta la Regione Lombardia, siano già in opera le
tecnologie idonee a ridurre limpatto inquinante (motori e combustibili
ecologici, filtri antiparticolato)? Su questi temi cè anche una competenza
del Settore Trasporti della Provincia di Milano: come si sta regolando la
Provincia nella indizione delle gare dappalto?
f. Prolungamento orari apertura della metropolitana: lestensione del
servizio andrebbe resa operativa al più presto e in modo stabile,
possibilmente non solo nei fine settimana. Negli orari di chiusura, occorre
migliorare ed ampliare lofferta del servizio Radiobus.
Il presidente di Confcommercio, Carlo Sangalli, ha ricordato qualche giorno
fa che le merci non viaggiano in metropolitana. Vero. Per questo occorre
intervenire sulla logistica delle merci, favorendo il più possibile
lutilizzo di modalità di trasporto a basso impatto, regolamentando gli
orari, ad esempio per il carico e scarico delle merci, la raccolta dei
rifiuti, e assicurandone losservanza, e soprattutto introducendo
progressivamente un sistema di distribuzione delle merci fondato su
piattaforme logistiche locali, utilizzo della ferrovia e di mezzi di
distribuzione finale elettrici. Occorre comunque far rispettare le ordinanze
già attualmente in vigore concernenti i limiti di circolazione dei veicoli
pesanti allinterno della città.
Anche la politica dei parcheggi entra necessariamente in questo dibattito.
La realizzazione di nuovi parcheggi a rotazione deve essere funzionale a
localizzazioni di interscambio, meglio se di cintura, con i mezzi di
trasporto pubblico e non invece di destinazione finale, soprattutto se
allinterno del centro storico (Mura spagnole). Ciò in quanto la creazione
di nuove strutture di parcheggio nel cuore della città, lungi dallo
scoraggiare, costituisce un fattore di incentivazione alla penetrazione di
ulteriore traffico veicolare. Questa criticità si aggiunge alle obiezioni
che in numerosi casi sono già state fondatamente sollevate in relazione alla
scelta delle localizzazioni in aree di pregio ambientale, storico e
monumentale.
Due ultime considerazioni sul ticket antismog.
Primo. Anche se avremmo preferito ladozione di una misura combinata di
congestion charge e park pricing, resta per noi fermo il concetto che i
proventi del sistema di tariffazione (siano essi derivanti da pollution
charge, congestion charge, park pricing) devono essere finalizzati
esclusivamente alla mobilità.
Tale finalizzazione deve essere il più possibile trasparente, chiara e
fortemente visibile perché solo attraverso una verifica, un riscontro
permanente della concreta utilità dellonere sostenuto si può dimostrare
alla cittadinanza che la posta vale la candela ed è possibile convincere,
attraverso la visibilità dei benefici, oltre a quella dei costi, anche
coloro che sono oggi più esitanti e scettici, o addirittura contrari. La
partita qui va ben oltre la questione degli schieramenti politici di
maggioranza e opposizione e non può essere abbandonata a meri calcoli
opportunistici o tatticismi. Su questo aspetto di credibilità si gioca anzi
una grossa parte della sfida e delle ragioni di successo o insuccesso della
misura in discussione. La dimensione degli introiti previsti è tale da
consentire interventi strutturali molto consistenti ed è dunque fondamentale
che essi siano conosciuti con precisione e condivisi in anticipo.
Secondo. Qualcuno ancora si ostina a ritenere che i cittadini milanesi
debbano essere esentati dal ticket, che quindi dovrebbe avere come unica
platea di destinatari quella dei pendolari provenienti dallhinterland, non
pochi dei quali sono milanesi espulsi dalla città anche a causa della sua
insostenibilità, spesso costretti a utilizzare lauto privata per le note e
antiche inefficienze del trasporto pubblico o comunque per la mancanza di
alternative praticabili.
Ci sembra una posizione sbagliata e controproducente. Anche i residenti a
Milano devono essere soggetti alle misure destinate a creare un deterrente
alluso massiccio, spesso abuso, dellauto privata. Tenendo conto che queste
misure, se pure non determineranno per sé stesse luscita dalla emergenza
che grava sullintera Pianura padana, nella quale annaspiamo da molto tempo,
avranno sicuramente leffetto di modificare le modalità di spostamento a
favore di nuove abitudini, così contribuendo a spostare il bilancio della
mobilità in una direzione maggiormente sostenibile. Con limpegno e la
partecipazione di tutti.
Eugenio Galli (presidente Fiab CICLOBBY onlus)
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