TAV E UN FURTO
Di Erasmo Venosi Comitato scientifico Conferenza permanente dei sindaci del veneto
Il rilancio dei progetti infrastrutturali, in particolare i trafori del Frejus del Brennero e della tratta Milano Trieste avviene in assenza di una discussione sul disegno strategico, economico e territoriale e sul sistema dei trasporti.
Nulla sulla politica globale dei trasporti, che esalti la logistica i pedaggi nelluso delle infrastrutture che orientino il trasferimento dalla gomma al ferro.
Inquieta inoltre lassenza di unanalisi costi benefici che consenta di stabilire le priorita salvaguardando le scelte delluso clientelare della spesa pubblica: investimenti pubblici inutili, che non hanno ritorni positivi nel lungo periodo non fanno crescere il capitale sociale ma sono simili a spesa corrente improduttiva.
Una manovra di finanza pubblica da 30 miliardi di euro che colpisce gli enti locali stride con lo scandalo delle grandi opere.
Nel caso delle grandi reti di trasporto su rotaia i progetti sin qui attuati rispettivamente in Francia, Spagna e Italia hanno avuto un costo di realizzazione e progettazione di 13 milioni di euro a chilometro in Francia, 9 in Spagna e 32 in Italia .
Sono dati della relazione al seminario Aspen del 2 marzo 2006 presentati da Rainer Masera presidente di rete ferroviaria italiana (RFI).
E ancora: Per le linee in corso di realizzazione e progettazione si parla di costo a chilometro di 13 milioni per la Francia, 15 per la Spagna e 45 per lItalia.
Sulla rete storica delle Fs siamo piu o meno fermi a quel che appuro la Commissione Lo raschi ventanni fa; le linee e gli impianti fisi pesano in valore per l86 % gli impianti tecnologici per l8 e i rotabili per il 6 per cento.
Tanto cemento e poche tecnologie avanzate.
La vera emergenza del trasporto merci in Italia e che il 45 per cento dei camion viaggia vuoto. La causa di questa inefficienza non e linfrastruttura mancante ma la gestione della logistica fatta dalle imprese.
I lamenti tanto cari agli imprenditori sulla mancanza di infrastrutture cozzano con un sistema di piccole e medie imperse che vendono franco fabbrica e acquistano franco stabilimento.
La supply chain la catena della logistica si dovrebbe alimentare di informatica e quindi di tecnologie di rete.
Nelle trimestrali della Banca dItalia, alla voce tecnologie di rete ce ben poco. Interessa al sistema di trasferimento merci non lottimizzazione del carico ma fare presto.
Nella pianura padana ci sono tantissimi interporti ma con sistemi di gestione della logistica inadeguati. Qualcuno dovrebbe dire al paese perche prima di spendere 17 miliardi di euro (costo industriale) in Val di Susa, non si interviene nella linea storica con alcune misure che i tecnici conoscono bene:
1) con il potenziamento delle sottostazioni elettriche al fine di aumentare il carico assorbito e quindi i numeri di treni e peso trainato
2) con lelettrificazione adeguata della tratta Modane Orbassano (che consenta il superamento dei problemi di captazione dei pantografi)
3) con ladeguamento dei moduli di stazione
4) con al riduzione delle sezioni di blocco o lintroduzione del blocco dinamico
5) con la trazione merci multipla intercalata
6) con luso di locomotori politensione.
Questi provvedimenti consentirebbero di trasportare 48 milioni di tonnellate.
Se si interviene su regime passando per fasce dalleterotachia (treni con la medesima velocita e quindi con il massimo uso della linea) si potrebbe arrivare a 90 milioni di tonnellate lanno, ossia ben al di sopra dei 40 milioni di tonnellate ottimisticamente previsti dal progetto Tav al 2020 (e al contempo tassando di 100 euro i Tir che passano sul Frejus per costringerli ad andare in treno).
E ancora Orbassano vicino Torino, e un gioiello di terminale ma ha il grosso limite di essere specializzato per lautostrada viaggiante (tratto Orbassano-Aiton). Oggi lo sviluppo del traffico merci delle Fs passa unicamente attraverso volumi, cioe in numeri di unita carico, ma Fs non si e accorta di questo e ragiona in termini di tonnellate.
Ebbene, su Modane che e il secondo valico in termini di tonnellate per lintermodale rappresenta solo il 14 per cento del totale alpino (che si ripartiscesi otto valichi).
la realizzazione della tratta internazionale Jean de Maurienne Torino connessa alla trasversale Torino Trieste al nodo di Milano Verona e al quadruplicamento Verona-Fortezza piu il tunnel dio base del Brennero costa alla finanza pubblica, al netto dei contributi europei, 60 miliardi di euro.
Un paese attanagliato nella morsa del debito sul quale negli ultimi dieci anni ha pagato mediamente per interessi 80 miliardi di euro e con lemergenza del dissesto idrogeologico perche non valuta soluzioni alternative?
Perche ad esempio non possono essere duplicate e potenziate per luso dedicato alle merci la pontremolese (La Spezia Parma) che serve tra porti (La Spezia, Carrara e Livorno), e la MEDIOPADANA (semplice binario e solo in parte elettrificata) con itinerario Torino Chiasso Casal Alessandria Voghera Piacenza Cremona Mantova Monselice Padova Mestre, oppure tra Milano e Padova la Cotogno Mantova Monselice Padova?
E perche non si realizza lantico progetto, alternativo al traforo del Brennero che parte da Venezia seguendo litinerario Spregiano Refrontolo Worgl, con riduzioni di percorrenza dagli attuali 6 ore e 20 minuti (via Verona Brennero) a 2 ore e 5 minuti?
La riduzione sulla Venezia Monaco avrebbe di 183 chilometri e il costo sarebbe dimezzato rispetto al tunnel del Brennero.
Utilizzando la Pontremolese la mediopadana e la nuovissima pontebbana (Tarvisio Vienna) vergognosamente sottoutilizzata avremmo un corridoio cinque europeo a portata di finanza pubblica e di sostenibilita sociale, ambientale e trasportistica.
A fronte di costi unitari per le infrastrtutture, stratosferici registriamo invece lobbligato abbattimento del capitale sociale di Trenitalia: le perdite accumulate al 31 marzo di questo anno ammontano a piu di un terzo del capitale sociale (1.304 milioni a fronte di un capitale sociale piu riserve pari a 3.335 milioni).
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