Segnalo un articolo interessante (in francese) su una tesi di dottorato sul movimento ciclo-ecologista (di Benoit Lambert, un amico) e il sito di riferimento
www.delaplanete.org che propone gratis la versione francese della rivista del WorldWatch Institute.
L'articolo è trato da :
www.lecourrier.ch giornale progressista ginevrino.
Le vélo comme moteur de changement politique et social <modules.php?op=modload&name=NewsPaper&file=article&sid=38068&mode=thread&order=0&thold=0>
[La bicicletta come motore del cambiamento economico e sociale] -
RECHERCHE - Dans sa thèse de doctorat, Benoît Lambert a étudié l'histoire des mouvements cyclistes en tant que reflets d'une nouvelle pensée politique.
Le vélo permet d'aller plus loin. Y compris en sciences sociales. Benoît Lambert a consacré sa thèse de doctorat en sciences politiques, soutenue l'an dernier à Genève, au mouvement cyclo-écologiste. Les éditions Georg publient ce travail, Cyclopolis, ville nouvelle[1], dans leur collection «Stratégie énergétique, biosphère et société», qui avait succédé aux publications issues du combat mené par l'Appel de Genève pour mettre fin au surgénérateur de Superphénix. Davantage qu'une histoire du vélo, c'est celle de la compréhension de l'urbanisme et des mouvements sociaux luttant pour des villes plus humaines qui en sont issus que l'auteur examine. C'est l'émergence d'un coup de pédale «vélorutionnaire». Entretien.
Quelles sont les origines de ce mouvement?
- Elles sont multiples. En ce qui concerne mon travail, l'influence d'un auteur comme Ivan Illitch est évidente. C'est lui qui, le plus clairement, a montré l'impasse dans laquelle se dirige une société entièrement basée sur l'automobile. Energie et équité montre certaines des absurdités où mène un système entièrement construit sur le moteur à explosion.
Par exemple?
- On ne perçoit pas toujours à quel point on est rendu dépendant de la voiture. Au Québec, certains ménages lui consacrent jusqu'à 40% de leurs revenus. Même s'ils pensent agir librement, les citoyens se voient imposer de l'extérieur le choix technique et économique de la mobilité par des options urbanistiques qui leur échappent.
Il faut aussi mentionner des précurseurs comme Alfred Sauvy (sociologue et démographe, auteur, notamment, de «Mythologie de notre temps», ndlr) ou Denis de Rougemont. Ce dernier n'était pas un révolutionnaire. Il a pourtant écrit des pages d'une dureté incroyable contre la voiture, que je peux trouver moi-même excessives.
Quels sont les objets sur lesquels la contestation se cristallise?
- Les premières contestations apparaissent à la fin des années soixante aux Etats-Unis, mais aussi en Europe. Les luttes étaient souvent menées contre des projets d'autoroutes très destructeurs tant pour l'environnement que pour le tissu urbain. Des quartiers entiers devaient être rasés dans certaines villes, ce qui a provoqué des réactions.
On l'a aussi observé à Genève avec le projet de l'autoroute qui, initialement, devait pénétrer dans le centre-ville et couper l'agglomération en deux.
Quelles réponses les cyclo-écologistes opposent-ils à cette planification urbaine?
- Dans certains domaines, il est important de dire que nous enregistrons des progrès, voire des succès. Un peu partout, les trams reviennent dans les centres-villes, le vélo n'est plus - est moins - un tabou. Mais, souvent, de vrais choix doivent encore être faits.
Lesquels?
- On se contente trop souvent d'aligner côte à côte les types de mobilité. Le vélo n'est plus nié, mais on ne lui accorde pas la place qu'il mérite.
Les villes qui ont enregistré des succès en matière de mobilité sont celles où les pouvoirs publics ont osé trancher. Par exemple à Karlsruhe, en Allemagne, ou à Copenhague, au Danemark, qui mène une politique très volontariste. Résultat: le nombre de voitures, aujourd'hui, est comparable à ce qu'il était dans les années septante. L'accroissement de la mobilité s'est fait en favorisant clairement d'autres modes de transports, comme le tram ou le vélo. Et il faut ajouter que la voiture est très fortement taxée.
A Karlsruhe, ville comparable à Genève, les autorités ont décidé d'aller chercher les passagers à cinquante kilomètres, et même à septante kilomètres, du centre. Ainsi, les investissements pour le tram s'autofinancent car tout le monde a intérêt à acheter un abonnement, qui est d'ailleurs bon marché.
Dans le livre, vous montrez que ces modèles sont exportables, ou du moins pertinents, dans des pays en voie de développement.
- Tout à fait. Curitiba, au Brésil, a opéré sa mutation vers des transports en commun, en l'occurrence des bus. Cette expérience constitue un contrepoint à des mégaprojets de métro imposés d'en haut de manière technocratique par des organismes tels que la Banque mondiale, pour le plus grand profit de certaines multinationales, mais qui ne sont souvent pas adaptés aux capacités d'investissements de ces pays. Ce modèle intéresse aujourd'hui l'Indonésie.
Dans votre ouvrage, vous restez optimiste...
- Parce que des progrès sont enregistrés tous les jours. En Allemagne, dans certaines régions, près d'un tiers de la consommation électrique est couverte par des énergies renouvelables, telles que les éoliennes qui progressent à un rythme incroyable dans ce pays. Mais cela ne signifie pas que les choses s'amélioreront d'elles-mêmes. Il existe des enjeux fondamentaux face auxquels des réponses rapides s'imposent. Par exemple, celui du changement climatique: des choix de société sont indispensables si on veut lutter contre l'effet de serre.
«WORLD WATCH» EN FRANÇAIS SUR INTERNET
La revue étasunienne World Watch, spécialisée dans l'écologie industrielle, existe en français. Benoît Lambert l'édite depuis deux ans. Particularité de cette version de la célèbre revue de Lester Brown, fondateur de l'institut du même nom, destinée aux lecteurs francophones: elle est diffusée sur Internet et gratuite[1]. «Il nous faudrait des rentrées financières d'environ 200000 francs pour que l'opération soit viable», explique Benoît Lambert. Pour l'instant, le magazine l'Etat de la Planète n'a que la moitié de ce financement sous forme d'aides de l'Etat de Genève, du Ministère des affaires étrangères du Canada, de la Loterie romande, du pour-cent culturel Migros et d'une aide ponctuelle de la Ville. La publicité sur Internet - sur laquelle M. Lambert comptait au départ - n'a pour l'heure pas encore suivi. Prochaine tentative de la revue pour élargir son audience: proposer une adhésion payante à l'association. La cotisation donnerait droit à une version imprimée et traduite en français du fameux rapport annuel du World Watch Institute. PBh [1]Pour s'abonner:
www.delaplanete.org. La publication est envoyée sous forme de courriel.
