[NuovoLaboratorio] legambiente e wwf su piano amt

Autor: Andrea Agostini
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Assumpte: [NuovoLaboratorio] legambiente e wwf su piano amt

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genova 24 febbraio 2004

INTERVENTO DI LEGAMBIENTE E WWF SU PIANO DI REVISIONE DELLA RETE DEL =
TRASPORTO PUBBLICO A GENOVA :

Da indiscrezioni di stampa sono emerse pi=F9 chiaramente le proposte =
della dirigenza AMT in merito alla revisione della Rete del Trasporto =
Pubblico Locale (TPL).

Pur non volendo entrare nel merito di un testo di cui conosciamo solo le =
indiscrezioni di stampa ( su cui ci riserviamo di intervenire in modo =
pi=F9 articolato nelle sedi pi=F9 opportune), poniamo alcune =
considerazioni per ribadire la nostra lettura del problema.

La prospettiva molto realistica =E8 quella di una riduzione del 40% e =
oltre del gi=E0 insufficiente servizio.

Mentre Regione e Comune si rimpallano le responsabilit=E0 su chi debba =
finanziare l'AMT e su chi debba intervenire a livello viabilistico, i =
lavoratori, gli utenti e tutti i cittadini si mobiliteranno per =
difendere i propri sacrosanti diritti.

Nei mesi scorsi molte citt=E0 sono state paralizzate dal traffico =
causato dagli scioperi, ma ha destato stupore il fatto che, =
contrariamente a facili previsioni, a Genova la congestione viaria sia =
stata non particolarmente superiore rispetto alla drammatica media =
giornaliera.

Infatti il traffico genovese (auto parcheggiate incluse) =E8 ormai quasi =
alla paralisi e piccole e grandi variazioni non influenzano in modo =
evidente questa congestione.=20

Evidenziamo l'utilit=E0 sociale del TPL , il suo carattere strategico =
per una mobilit=E0 urbana sostenibile che si nutra di innovazione ed =
efficienza nella logica dell'interesse complessivo della citt=E0.

Quando si parla diTPL, gli amministratori relegano questa branca =
(strategica per l' identit=E0 , la qualit=E0 e la compattezza delle aree =
metropolitane) ad un compito di mero ammortizzatore sociale destinato =
alla fasce pi=F9 povere od impossibilitate al mezzo privato.

Si giustifica questa lettura ( di comodo ) adducendo costi di gestione =
proibitivi a fronte di una presunta decrescente domanda di mobilit=E0 =
pubblica.=20

Questa visione molto miope ha un costo elevatissimo per l'intera =
collettivit=E0.=20

La prima considerazione si trae da dati ufficiali Istat: il 76% degli =
incidenti avviene in ambito orbano, il 10% su strade statali, il 6% =
sulle provinciali, il 2% sulle comunali extraurbane e solo il 6% sulle =
autostrade.

Palese =E8 il costo sociale causato dagli incidenti con tutte le spese =
ad essi correlate quali soccorsi, ripristino strade, costi ospedalieri =
e, soprattutto, post ospedalieri dovuti alle invalidit=E0 createsi; non =
meno importanti sono i costi indiretti derivanti da malattie dovute all' =
inquinamento ( tumori , allergie polmonari. ecc..) e al sedentarismo =
eccessivo (soprappeso, obesit=E0 e,su medio e lungo termine, =
difficolt=E0 deambulatorie).=20

L'elenco potrebbe continuare all'infinito, ma =E8 gi=E0 abbastanza =
esplicito per evidenziare quanto poco avvedute e lungimiranti siano le =
prospettive gestionali che ci vengono proposte.

Su un totale di 334679 feriti nel 2001, addirittura 243413 sono stati =
sinistrati in ambito urbano. La maggioranza degli incidenti avviene il =
luned=EC, venerd=EC ed il sabato, tra le :800-10:00,12:00-13:00 e tra le =
17:30-19:30: esattamente gli orari degli spostamenti abituali casa =
lavoro. Il tasso di mortalit=E0(incidenti/morti) =E8 il pi=F9 basso tra =
quelli di tutte le tipologie di strade: la citt=E0 =E8 una fabbrica di =
feriti.=20

Riflessione cinica ma efficace: per quanto accennato sopra, sono i =
feriti i pi=F9 costosi per la sanit=E0. Ecco palesata la necessit=E0 di =
intervenire immediatamente per il potenziamento del Trasporto Pubblico =
Locale.

Tirando le somme, in Italia si spendono, sommando tutte le suddette =
voci, circa 50miliardi di euro.

Per il cittadino comune il trasporto privato comporta un'ulteriore spesa =
diretta: quella per il mantenimento e l'utilizzo del proprio (o dei =
propri) mezzi di trasporto.=20

Si riporta il costo di gestione mensile di una utilitaria piccola (Fiat =
Punto 1.2 EL3p) pubblicata dalla rivista "al Volante" del luglio 2003. =
Il risultato =E8 calcolato sommando alle spese di acquisto del nuovo =
tutte quelle accessorie (RC auto, carburante manutenzione, bolli ecc.) =
nell'arco di 5 anni, sottraendo alla cifra ottenuta il valore dell'auto =
usata e dividendo per 60 mesi.

La vettura costava nuova 10400 euro, per una spesa mensile di 421 euro, =
cio=E8 il 42.1% di uno stipendio medio mensile di 1000 euro. Se a questa =
cifra si aggiungono quelle indirette dei costi sociali, si pu=F2, con =
buona approssimazione, affermare che un italiano medio spende per il =
trasporto privato circa la met=E0 dei propri guadagni mensili; nell'arco =
di una vita la spesa complessiva ammonta a circa 250 000 euro, quasi =
mezzo miliardo delle vecchie lire (cifre pubblicizzate dalla =
trasmissione televisiva "Gaia" del 11/10/03).

Liberare le famiglie italiane da questi costi (pi=F9 che evitabili) =
significa aumentare in modo significativo il potere d'acquisto degli =
stipendi e, di conseguenza, dare una forte spinta al rilancio dei =
consumi.=20

Di fronte a questi dati (reperibili da chiunque) molti amministratori e =
gestori si ostinano a definire il TPL troppo costoso ed in disuso, =
quindi non meritevole di essere rilanciato in quanto anacronistico.

Ma a che cosa sono dovuti i costi di gestione del Trasporto Pubblico =
Locale?

A Genova il 70% di questi costi =E8 dovuto al salario dei dipendenti, =
non perch=E9 (come ampiamente divulgato e dimostrato in questi giorni) =
costoro guadagnino cifre elevate, bens=EC perch=E9, trattandosi di =
azienda fornitrice di un servizio, si paga chi tale servizio lo =
effettua: per l'appunto l'autista.

I costi di gasolio, gomme, ecc. sono spese accessorie e gli autobus sono =
da considerarsi "investimenti" che durano mediamente 15 anni e che, =
comunque, al pari del mercato dell'auto, forniscono lavoro alle migliaia =
di lavoratori impiegati nel settore .=20

Riguardo alla bassa produttivit=E0 dei lavoratori, questo dato =E8 =
dovuto al limitato numero di chilometri giornalieri che questi possono =
effettuare, poich=E9 bloccati nel traffico da improprie (e spesso =
incoerenti ) politiche gestionali. Il transiti del bus aumenterebbero =
del 30% (quindi i lavoratori AMT possono incidere per un terzo della =
produttivit=E0 potenziale) solo intervenendo con una gestione volta a =
diminuire il fattore traffico. .

Pur richiamando la necessit=E0 di un intervento sulla mobilit=E0 =
complessiva che riguardi il massimo utilizzo di tutte le tratte =
ferroviarie esistenti sul territorio, di ascensori e di altri impianti =
speciali, e l'attuazione dell''integrazione tariffaria TPL / trasporto =
pubblico extraurbano / ferrovia / battelli, anche investire in qualche =
chilometro di corsie riservate in pi=F9 aumenterebbe notevolmente la =
produttivit=E0 senza spese aggiuntive od aggravi di lavoro per il =
personale.=20

Me le scelte di politica programmatoria , anche in questo caso, sono =
state diametralmente opposte.

Non voler finanziare TPL e non voler reperire le risorse che, fatte =
adeguatamente "fruttare", ne rilancerebbero la competitivit=E0 e =
l'efficienza, porter=E0 a non risparmiare decine di miliardi di euro di =
costi che ricadranno sugli enti locali e, di conseguenza, sui cittadini.

Non =E8 accettabile il fatto che gli Enti, grazie alla loro fragilit=E0 =
e alla pressione delle pi=F9 svariate lobbies, portino al graduale =
collasso il trasporto pubblico, nonostante l'Europa abbia con successo =
imboccato la strada opposta.

per informazioni=20

339 40 29 397

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genova 24 febbraio 2004
INTERVENTO DI LEGAMBIENTE E WWF SU =
PIANO DI=20
REVISIONE DELLA RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO A GENOVA :
Da indiscrezioni di stampa sono =
emerse pi=F9=20
chiaramente le proposte della dirigenza AMT in merito alla revisione =
della Rete=20
del Trasporto Pubblico Locale (TPL).
Pur non volendo entrare nel merito =
di un testo=20
di cui conosciamo solo le indiscrezioni di stampa ( su cui ci riserviamo =
di=20
intervenire in modo pi=F9 articolato nelle sedi pi=F9 opportune), =
poniamo alcune=20
considerazioni per ribadire la nostra lettura del problema.
La prospettiva molto realistica =
=E8 quella di=20
una riduzione del 40% e oltre del gi=E0 insufficiente =
servizio.
Mentre =
Regione e=20
Comune si rimpallano le responsabilit=E0 su chi debba finanziare l=92AMT =
e su chi=20
debba intervenire a livello viabilistico, i lavoratori, gli utenti e =
tutti i=20
cittadini si mobiliteranno per difendere i propri sacrosanti=20
diritti.
Nei mesi scorsi molte citt=E0 sono =
state=20
paralizzate dal traffico causato dagli scioperi, ma ha destato stupore =
il fatto=20
che, contrariamente a facili previsioni, a Genova la congestione viaria =
sia=20
stata non particolarmente superiore rispetto alla drammatica media=20
giornaliera.
Infatti =
il traffico=20
genovese (auto parcheggiate incluse) =E8 ormai quasi alla paralisi e =
piccole e=20
grandi variazioni non influenzano in modo evidente questa congestione.=20

Evidenziamo l=92utilit=E0=20
sociale del TPL , il suo carattere strategico per una mobilit=E0 urbana=20
sostenibile che si nutra di innovazione ed efficienza nella logica=20
dell=92interesse complessivo della citt=E0.
Quando si parla diTPL, gli =
amministratori=20
relegano questa branca (strategica per l' identit=E0 , la qualit=E0 e la =
compattezza=20
delle aree metropolitane) ad un compito di mero ammortizzatore =
sociale=20
destinato alla fasce pi=F9 povere od impossibilitate al mezzo =
privato.
Si giustifica questa lettura ( di =
comodo=20
)  adducendo costi di gestione proibitivi a fronte di una=20
presunta decrescente domanda di mobilit=E0 pubblica. 
Questa visione molto miope =
ha un costo=20
elevatissimo per l=92intera collettivit=E0. 
La prima considerazione si =
trae da dati=20
ufficiali Istat: il 76% degli incidenti avviene in ambito orbano, il 10% =
su=20
strade statali, il 6% sulle provinciali, il 2% sulle comunali =
extraurbane e solo=20
il 6% sulle autostrade.
Palese =E8 il costo sociale =
causato dagli=20
incidenti con tutte le spese ad essi correlate quali soccorsi, =
ripristino=20
strade, costi ospedalieri e, soprattutto, post ospedalieri dovuti alle=20
invalidit=E0 createsi; non meno importanti sono i costi indiretti =
derivanti da=20
malattie dovute all=92 inquinamento ( tumori , allergie polmonari. =
ecc..) e al=20
sedentarismo eccessivo (soprappeso, obesit=E0 e,su medio e lungo =
termine,=20
difficolt=E0 deambulatorie). 
L=92elenco potrebbe continuare =
all=92infinito, ma=20
=E8 gi=E0 abbastanza esplicito per evidenziare quanto poco avvedute =
e=20
lungimiranti siano le prospettive gestionali che ci vengono =
proposte.
Su un totale di 334679 feriti nel =
2001,=20
addirittura 243413 sono stati sinistrati in ambito urbano. La =
maggioranza degli=20
incidenti avviene il luned=EC, venerd=EC ed il sabato, tra le =
:800-10:00,12:00-13:00=20
e tra le 17:30-19:30: esattamente gli orari degli spostamenti abituali =
casa=20
lavoro. Il tasso di mortalit=E0(incidenti/morti) =E8 il pi=F9 basso tra =
quelli di=20
tutte le tipologie di strade: la citt=E0 =E8 una fabbrica di feriti. =

Riflessione cinica ma efficace: =
per quanto=20
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palesata la=20
necessit=E0 di intervenire immediatamente per il potenziamento del =
Trasporto=20
Pubblico Locale.
Tirando le somme, in Italia si =
spendono,=20
sommando tutte le suddette voci, circa 50miliardi di euro.
Per il cittadino comune il =
trasporto privato=20
comporta un=92ulteriore spesa diretta: quella per il mantenimento e =
l=92utilizzo del=20
proprio (o dei propri) mezzi di trasporto. 
Si riporta il costo di gestione =
mensile di una=20
utilitaria piccola (Fiat Punto 1.2 EL3p) pubblicata dalla rivista "al =
Volante"=20
del luglio 2003. Il risultato =E8 calcolato sommando alle spese di =
acquisto del=20
nuovo tutte quelle accessorie (RC auto, carburante manutenzione, bolli =
ecc.)=20
nell=92arco di 5 anni, sottraendo alla cifra ottenuta il valore =
dell=92auto usata e=20
dividendo per 60 mesi.
La vettura costava nuova 10400 =
euro, per una=20
spesa mensile di 421 euro, cio=E8 il 42.1% di uno stipendio medio =
mensile di 1000=20
euro. Se a questa cifra si aggiungono quelle indirette dei costi =
sociali, si=20
pu=F2, con buona approssimazione, affermare che un italiano medio spende =
per il=20
trasporto privato circa la met=E0 dei propri guadagni mensili; =
nell=92arco di una=20
vita la spesa complessiva ammonta a circa 250 000 euro, quasi mezzo =
miliardo=20
delle vecchie lire (cifre pubblicizzate dalla trasmissione =
televisiva=20
"Gaia" del 11/10/03).
Liberare le famiglie italiane da questi costi (pi=F9 =
che=20
evitabili) significa aumentare in modo significativo il potere =
d=92acquisto degli=20
stipendi e, di conseguenza, dare una forte spinta al rilancio dei =
consumi.=20

Di fronte a questi dati =
(reperibili da=20
chiunque)  molti amministratori e gestori si ostinano  a =
definire il=20
TPL troppo costoso ed in disuso, quindi non meritevole di essere =
rilanciato in=20
quanto anacronistico.
Ma a che cosa sono dovuti i costi =
di gestione=20
del Trasporto Pubblico Locale?
A Genova il 70% di questi costi =
=E8 dovuto al=20
salario dei dipendenti, non perch=E9 (come ampiamente divulgato e =
dimostrato in=20
questi giorni) costoro guadagnino cifre elevate, bens=EC perch=E9, =
trattandosi di=20
azienda fornitrice di un servizio, si paga chi tale servizio lo =
effettua: per=20
l=92appunto l=92autista.
I costi di gasolio, gomme, ecc. =
sono spese=20
accessorie e gli autobus sono da considerarsi "investimenti" che durano=20
mediamente 15 anni e che, comunque, al pari del mercato dell=92auto, =
forniscono=20
lavoro alle migliaia di lavoratori impiegati nel settore . =

Riguardo alla bassa produttivit=E0 =
dei=20
lavoratori, questo dato =E8 dovuto al limitato numero di chilometri =
giornalieri=20
che questi possono effettuare,  poich=E9 bloccati nel traffico da =
improprie=20
(e spesso incoerenti ) politiche gestionali. Il=20
transiti del bus aumenterebbero del 30% (quindi i lavoratori AMT possono =

incidere per un  terzo della produttivit=E0 potenziale) solo=20
intervenendo con una gestione volta a diminuire il fattore traffico.=20
.
Pur richiamando la necessit=E0 di =
un intervento=20
sulla mobilit=E0 complessiva che riguardi il massimo utilizzo di tutte =
le tratte=20
ferroviarie esistenti sul territorio, di ascensori e di altri impianti =
speciali,=20
e l=92attuazione dell=92=92integrazione tariffaria TPL / trasporto =
pubblico=20
extraurbano / ferrovia / battelli, anche investire in=20
qualche chilometro di corsie riservate in pi=F9 aumenterebbe =
notevolmente la=20
produttivit=E0 senza spese aggiuntive od aggravi di lavoro per il =
personale.=20

Me le scelte di politica =
programmatoria ,=20
anche in questo caso, sono state diametralmente opposte.
Non voler finanziare TPL e non =
voler reperire=20
le risorse che, fatte adeguatamente "fruttare", ne rilancerebbero la=20
competitivit=E0 e l'efficienza, porter=E0 a non risparmiare decine =
di miliardi=20
di euro di costi che ricadranno sugli enti locali e, di conseguenza, sui =

cittadini.
Non =E8 accettabile il fatto che =
gli Enti,=20
grazie alla loro fragilit=E0 e alla pressione delle pi=F9 svariate =
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al graduale collasso il trasporto pubblico, nonostante l=92Europa abbia =
con=20
successo imboccato la strada opposta.
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