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in allegato un po' di documentazione per il vostro sito
ciao=20
enrico
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per il vostro=20
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\red192\green192\blue192;}{\stylesheet{\ql =
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\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 \snext0 =
Normal;}{\s1\ql =
\li0\ri0\sb240\sa60\keepn\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0=20
\b\f1\fs28\lang1040\langfe1040\kerning28\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
\sbasedon0 \snext0 heading 1;}{\s2\ql =
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\b\fs40\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 \sbasedon0 =
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\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 \sbasedon0 =
\snext0 heading 3;}{\s4\qc =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel3\adjustright\rin0\lin0\itap0=
=20
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\s6\qj =
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\s15\ql \li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
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\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 \sbasedon0 =
\snext16 Normal (Web);}}{\info
{\title Conseguenze di velocit\'e0 ridotte sull\'92ambiente =
urbano}{\author Enrico}{\operator enrico =
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{\*\pnseclvl1\pnucrm\pnstart1\pnindent720\pnhang
{\pntxta .}}{\*\pnseclvl2\pnucltr\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxta =
.}}{\*\pnseclvl3\pndec\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxta =
.}}{\*\pnseclvl4\pnlcltr\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxta =
)}}{\*\pnseclvl5\pndec\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxtb (}
{\pntxta )}}{\*\pnseclvl6\pnlcltr\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxtb =
(}{\pntxta )}}{\*\pnseclvl7\pnlcrm\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxtb =
(}{\pntxta )}}{\*\pnseclvl8\pnlcltr\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxtb =
(}{\pntxta )}}{\*\pnseclvl9
\pnlcrm\pnstart1\pnindent720\pnhang{\pntxtb (}{\pntxta )}}\pard\plain =
\s2\qc =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel1\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs40\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs32 =
Conseguenze di velocit\'e0 ridotte sull
\rquote ambiente urbano
\par }\pard\plain \s4\qc =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel3\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\fs28\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Tom Samuels, =
1997
\par }\pard\plain \qc =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\b\fs24=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Progettare =
continue opportunit\'e0 per la libera circolazione dei veicoli (come nel =
caso di corsie larghe 10 piedi o pi\'f9
) significa creare situazioni nelle quali il pi\'f9 delle volte le =
automobili di passaggio - di gran lunga i veicoli dominanti \endash =
viaggiano a velocit\'e0 pi\'f9
alte di quelle che sono desiderabili dai pedoni che vi transitano =
accanto. Questa diventa una situazione di degrado dell\rquote ambiente =
pedonale che si autoalimenta: auto pi\'f9 veloci sono pi\'f9 rumor
ose e pericolose per i pedoni; hanno come conseguenza una diminuzione =
del numero dei pedoni; e meno pedoni vogliono dire anche veicoli ancora =
pi\'f9 veloci.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }{\b\fs24=20
\par }\pard\plain \s3\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel2\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{Caratteristiche di un Ambiente pedonale
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Dato che =
l\rquote energia cinetica di un veicolo, il rumore, e la difficolt\'e0
di distinguere il conducente aumentano drammaticamente con l\rquote =
aumentare della velocit\'e0, velocit\'e0 al di sotto dei 30 km/h sono =
quelle pi\'f9 gradite per pedoni e ciclisti. Le percezioni dei pedoni =
sono anch\rquote esse molto importanti, \'e8
stato fatto notare che \'e8 effettivamente la \'93sensazione di essere =
in pericolo, la consapevolezza della minacciosit\'e0
del traffico che porta a dedicare le vie cittadine principalmente al =
traffico automobilistico e a scoraggiare il transito pedonale.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par Molti piani regolatori contengono riferimenti a velocit\'e0 =
appropriate che non penalizzino la circolazione non motorizzata. Alcune =
standard e guide adottati recentemente riflettono anch\rquote essi la =
desiderabilit\'e0 di velocit\'e0
previste ed effettive pi\'f9 basse per ragioni simili. E\rquote da =
notare che la velocit\'e0 ritenuta preferibile \'e8 il pi\'f9 delle =
volte approssimativamente intorno ai trenta kmh.
\par=20
\par Ci sono molti riferimenti che non sono specifici ma si riferiscono =
a termini qualitativi come \'93sicurezza\'94 e \'93comfort\'94. Quando =
sono illustrati gli esempi reali, le velocit\'e0 delle vetture su una =
via particolare \'e8
di 30 kmh o meno. In maniera simile i testi che si occupano di traffic =
calming provano a definire diversi livelli di velocit\'e0 veicolare, e =
una soglia comunemente accettata per tali velocit\'e0 \'e8 ancora di 30 =
kmh.
\par=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\lang2057\langfe1040\langnp2057 Donald Appleyard, 1981
\par Peter Calthorpe, 1993
\par City of Toronto Traffic Calming Policy, 1994
\par Devon County Council Traffic Calming Guidelines, 1991
\par Fernandez, John. 1994
\par Institute for Transportation Engineers, 1997
\par Oregon DOT, 1995
\par Organization for Economic Development and Co-Operation, 1979
\par }{\lang1031\langfe1040\langnp1031 Eric Uhlfelder, 1997
\par Richard Untermann, 1984
\par \~
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\fs24\lang1031\langfe1040\langnp1031=20
\par }\pard\plain \s3\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel2\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Inquinamento =
atmosferico
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Bench\'e9 sia =
credenza comune che rallentare le velocit\'e0
urbane comporti un aumento delle emissioni inquinanti, recenti ricerche =
hanno dimostrato che pi\'f9 aumenta la velocit\'e0 nelle aree abitate, =
pi\'f9 alto \'e8 il numero di
accelerazioni, decelerazioni e frenate, che tutte quante contribuiscono =
ad aumentare l\rquote inquinamento atmosferico. Al contrario le stesse =
ricerche indicano che velocit\'e0 pi\'f9
basse conseguenti a misure di traffic calming, possono ridurre i tempi =
morti del 15%, i cambi di marcia del 12%, l\rquote uso dei freni del =
14%, e il consumo di carburante del 12%.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par Infatti, l\rquote Amministrazione Federale delle Autostrade =
riferisce che in Germania esperimenti di traffic calming hanno =
dimostrato che con una riduzione da 23 a 12 miglia orarie, il volume del =
traffico rimane costante, mentre l\rquote=20
inquinamento atmosferico diminuisce in una percentuale variabile dal 10 =
al 50%.
\par=20
\par Questo perch\'e9 la macchina raggiunge la massima efficienza nel =
consumo di carburante a velocit\'e0 molto basse. Per esempio, nella =
maggior parte delle automobile, il consumo di benzina raggiunge la =
massima efficienza gi\'e0
a 9 miglia orarie; i TIR la raggiungono a 22 miglia orarie. Per questo =
l\rquote efficienza nei consumi di carburante \'e8 legata a velocit\'e0 =
minime, sotto i limiti di sicurezza per i pedoni, e non alle velocit\'e0 =
pi\'f9 alte.
\par=20
\par Riduzione delle emissioni da veicoli e del consumo di carburante =
portando la velocit\'e0 da 30 a 18.6 miglia orarie:
\par=20
\par }\pard\plain \s6\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel5\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Monossido di =
Carbonio dal 13 al 17%
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par Idrocarburi dal 10 al 22%
\par=20
\par Ossidi di azoto dal 32 al 48%
\par=20
\par Consumo di carburante 7%
\par=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\lang2057\langfe1040\langnp2057 Kenworthy and Newman, 1992
\par Michael Replogle, 1993
\par Scottish Department of Transport, 1992
\par }{Richard Untermann, 1991
\par \~
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par=20
\par }\pard\plain \s3\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel2\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Inquinamento =
acustico
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\b\fs24=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Riducendo le =
velocit\'e0 del traffico, si ottengono riduzioni dei livelli del rumore =
da 1 a 3 db.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\lang2057\langfe1040\langnp2057 Kenworthy and Newman, 1992
\par \~
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\fs24\lang2057\langfe1040\langnp2057=20
\par }\pard\plain \s3\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel2\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\lang2057\langfe1040\langnp2057=20
\par }{Volumi di traffico
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\b\fs24=20
\par }{\fs24 Le variabili implicate nella pianificazione stradale sono: =
la velocit\'e0 del traffico, la lunghezza del ciclo semaforico, la =
distanza tra i segnali e l\rquote efficienza della progressione. In =
questo modo \'e8 molto difficile determinare l
\rquote esatto impatto della riduzione delle velocit\'e0 sulla =
capacit\'e0 di carico di una strada. Per esempio, \'e8 genera
lmente accettato che i flussi di traffico vengono ottimizzati tra le 35 =
e le quaranta miglia orarie. Comunque, alcuni studi hanno stabilito che =
la velocit\'e0 ottimale per massimizzare i flussi si situa in un punto =
qualsiasi tra le 9 e le 45 miglia l
\rquote ora, dipendendo parzialmente dalla tipologia della strada.
\par=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {
Le esperienze di traffic calming europee hanno dimostrato che i volumi =
di traffico possono essere mantenuti nonostante una riduzione delle =
velocit\'e0. Infatti, ci sono numerosi casi di conversione di corsie
convertite in piste ciclabili o strade di parco pubblico senza avere =
una conseguente riduzione del volume di traffico.}{\b=20
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\b\fs24=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\lang2057\langfe1040\langnp2057 V.G. Stover, 1991
\par }{Reid Ewing, 1996
\par \~
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\b\fs24=20
\par=20
\par Vitalit\'e0 economica
\par=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {E\rquote =
spesso estremamente difficile fare previsioni esatte per i pedoni. =
Eppure questo deve essere fatto, dato che i=20
pedoni sono la linfa delle nostre aree urbane, specialmente nel centro e =
nelle altre aree commerciali. In generale, le aree commerciali che =
ottengono maggior successo sono quelle che prevedono pi\'f9 comfort e =
svago per i pedoni.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }\pard\plain \s5\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel4\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\fs24\lang2057\langfe1040\cgrid\langnp2057\langfenp1040 {American =
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), =
1990, pp. 98-99}{
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\fs24\lang2057\langfe1040\langnp2057=20
\par }{\fs24 I pianificatori non saranno in grado di effettuare molti =
cambiamenti nel creare nuovi luoghi o nel rammodernare quelli esistenti =
a meno di non modificare la priorit\'e0 da lungo tempo concessa =
all\rquote=20
automobile. Qualsiasi tentativo di sistemare le vie verr\'e0 frustrato =
fino a quando le autorit\'e0
pubbliche e gli investitori privati continueranno a concepire le vie =
solo come mezzo per arrivare da qualche altra parte e non cominceranno a =
sposare il concetto di via come posto dove vivere.
\par=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Eric Uhlfelder, =
1997
\par \~
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par Le grandi strade formano il cuore dei distretti pi\'f9 eleganti =
delle nostre citt\'e0, determinando sia le rendite sia le tasse =
immobiliari, provando il forte legame esistente tra l\rquote estetica e =
l\rquote=20
assetto finanziario. In altre parole, la strategie per dare vivacit\'e0 =
a un distretto commerciale \'e8 di concentrare l\rquote uso del terreno =
e il traffico, rallentarlo all\rquote interno del distretto. E\rquote=20
fondamentale, per motivare la gente ad uscire dall\rquote auto e fare =
due passi, rallentare il traffico e in questo modo incoraggiala a =
guardarsi in giro.
\par=20
\par=20
\par }\pard\plain \s3\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel2\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Inquinamento =
spaziale
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Maggiore \'e8 =
la velocit\'e0 di automobili e camion, maggiore \'e8 lo spazio stradale =
che richiedono dato l\rquote=20
aumento delle distanze di sicurezza richiesto.
\par=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Wolfgang =
Zuckermann, 1991
\par \~
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par=20
\par }\pard\plain \s3\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel2\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Sicurezza =
stradale
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\b\fs24=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {C\rquote \'e8 =
una relazione geometrica tra la velocit\'e0 e la gravit\'e0 dei danni ai =
pedoni. E\rquote=20
stato dimostrato che se un pedone viene investito da un\rquote=20
auto che viaggia a 20 miglia orarie perde la vita nel 5% dei casi, la =
maggior parte delle volte riporta lievi ferita, e nel 30% dei casi non =
subisce conseguenze; a 30 miglia orarie muore nel 45% dei casi e =
frequentemente rip
orta gravi lesioni; a 40 miglia orarie lo scontro ha come conseguenza la =
morte nell\rquote 85% degli incidenti.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par In altre parole, se l\rquote incidente avviene a meno di 20 miglia =
orarie il pedone ha altissime probabilit\'e0 di cavarsela con poco, =
mentre a 30miglia orarie le lesioni sono spesso importanti, mentre a 35 =
miglia orarie o pi\'f9 l\rquote esito \'e8
spesso fatale.
\par=20
\par La distanza di sicurezza richiesta aumenta di circa tre volte =
quando la velocit\'e0 raddoppia da 20 a 40 miglia/h. A 20 miglia =
l\rquote ora un veicolo percorrer\'e0 circa 73 piedi prima che cominci a =
rallentare grazie all\rquote=20
azione di frenata impressa dal conducente. A 40 miglia orarie, questa =
distanza raddoppia e diventa di 147 piedi.=20
\par=20
\par La distanza reale percorsa da una vettura mentre questa si sta =
fermando dopo che il pedale del freno \'e8 stato abbassato \'e8 di 33 =
piedi a 20 miglia l\rquote ora, mentre \'e8 di 167 a 40 miglia; questo =
quintuplicamento \'e8 una relazione fisica che non=20
\'e8 connessa all\rquote abilit\'e0 o allo stato di attenzione del =
conducente. Anche con un aumento di sole 10 miglia orarie (da 20 a 30), =
la distanza di fermata \'e8 2.5 volte pi\'f9 lunga (33 piedi contro 86).
\par=20
\par L\rquote energia cinetica totale associata a una vettura in =
movimento \'e8 una funzione del quadrato della sua velocit\'e0. Questa =
energia cinetica viene anche percepita dai pedoni grazie al rumore ad =
essa associato che pu\'f2
essere soggettivamente avvertito. Non deve quindi sorprendere che i =
danni che un pedone riceve quando viene investito aumentino anch\rquote =
essi in proporzione del quadrato della velocit\'e0 della vettura.
\par=20
\par Quando un pedone viene investito da un\rquote autovettura c\rquote =
\'e8 anche un impatto secondario che avviene quando il pedone cade a =
terra. Con ulteriori analisi si pu\'f2
dimostrare come il rischio di gravi lesioni al pedone aumenti =
drammaticamente quando la velocit\'e0 del veicolo supera le 20 miglia =
orarie. E questo aumento \'e8 dovuto ad entrambi gli impatti, primario e =
secondario.
\par=20
\par La possibilit\'e0 di lesioni fatali diventa probabile in seguito al =
solo impatto primario quando la velocit\'e0 raggiunge o supera le 35 =
miglia orarie. R. Limbert, dichiara che l\rquote analisi degli incidenti =
auto/pedone dimostra che la probabilit\'e0
del pedone di ricevere lesioni fatali \'e8 del 3.5% a 15 miglia orarie, =
del 37% a 31 miglia orarie e dell\rquote 83% a 44 miglia orarie.=20
\par=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\sb100\sa100\sbauto1\saauto1\widctlpar\aspalpha\aspnum\faauto\adj=
ustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 =
{\lang2057\langfe1040\langnp2057 County Surveyor's Society, 1994
\par Federal Highway Administration, 1997
\par Institute for Transportation Engineers, 1997=20
\par }{Scottish DOT, 1992
\par \~
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }}
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\snext17 Body Text 3;}}{\info{\title L\'92INQUINAMENTO DEL =
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\s2\qc =
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\b\fs32\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {L\rquote =
INQUINAMENTO DEL TEMPO
\par }\pard\plain \qc =
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\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }{\fs28 Di John Whitelegg, Capo dipartimento di Geografia =
dell\rquote Universit\'e0 di Lancaster, consulente internazionale per =
l\rquote ambiente e i trasporti
\par }\pard \qj \li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
{\fs28=20
\par=20
\par }\pard\plain \s15\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\i\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Bench\'e9 il =
risparmio di tempo fornisce la principale giustificazione economica alla =
costruzione di nuove strade, l
\rquote espansione della rete stradale e l\rquote aumento del traffico =
non sembrano avere dato alla gente pi\'f9 tempo libero. Questo perch\'e9 =
il tempo dei pedoni non \'e8 considerato, le automobili sono subdole =
consumatrici di tempo, e perch\'e9
la gente tende ad utilizzare il tempo guadagnato per ulteriori =
spostamenti.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\i\fs24=20
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Il tempo \'e8 =
denaro, ci viene detto, \'e8 l\rquote aumento di mobilit\'e0 \'e8 un =
modo di ri
sparmiare tempo. Ma quanto i moderni sistemi di trasporto riescono =
davvero a risparmiare tempo?
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 La =
novella di Michael Ende \'93Momo\'94 descrive i cambiamenti avvenuti =
nella vita quotidiana di una piccola comunit\'e0
quando dei \'93ladri di tempo\'94 persuasero i residenti a risparmiare =
il loro tempo anzich\'e9 \'93sprecarlo\'94 in conversazioni inutili, =
nella cura degli anziani e attivit\'e0 sociali simili. Gli effetti =
furono drammatici: mentre il vecchio caff\'e8
si trasform\'f2 in un fast food e altri cambiamenti simili ebbero =
luogo, la gente divenne troppo indaffarata a risparmiare tempo per =
trovare tempo per gli altri. Il barbiere del villaggio si accorse che:=20
\par \tab \'93stava diventando sempre pi\'f9 irritabile e irrequieto. La =
cosa brutta era che, indipendentemente da quanto tempo risparmiasse, non =
ne aveva neanche un po\rquote=20
da dedicare a se stesso; in qualche modo misterioso, il tempo era =
semplicemente svanito. Impercettibilmente prima, ma poi abbastanza =
inequivocabilmente, i suoi giorni divennero sempre pi\'f9 corti. Prima =
che se ne potesse accorge
re una settimana era finita, poi un mese, poi un anno, poi un altro =
ancora e ancora.\'94
\par Il racconto di Ende racchiude in pochi mesi il processo di =
disintegrazione della comunit\'e0 che ha avuto luogo negli ultimi =
decenni in Europa. L\rquote osservazione che \'93nessuno ha pi\'f9 tempo =
per gli altri\'94 \'e8
un luogo comune, particolarmente tra le persone anziane; eppure ci sono =
ancora pochi tentativi di analizzare il perch\'e9 dovrebbe essere =
cos\'ec. Come possiamo spiegare l\rquote effetto Momo, il paradosso =
secondo il quale pi\'f9 la gente cerc
a di risparmiare tempo, meno tempo sembra avere? In altre parole cosa fa =
la gente con il tempo che risparmia?
\par=20
\par }{\b\fs24 Pi\'f9 velocit\'e0, meno accesso.
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Il lavoro di =
Torsten Hagerstrand durante gli ultimi trent\rquote=20
anni costituisce un importante anche se trascurato contributo =
nell\rquote analizzare l\rquote utilizzo dello spazio e del tempo della =
gente. Egli suggerisce che la capacit\'e0 di entrare in relazione con i =
luoghi e con le altre persone \'e8
la caratteristica centrale dell\rquote organizzazione dell\rquote =
attivit\'e0 umana e che \'e8 la facilit\'e0 di accesso alle altre =
persone e ai servizi che determinano il successo di un sistema di =
trasporto, piuttosto che i mezzi o la velocit\'e0
del trasporto.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 E\rquote =
relativamente facile aumentare la velocit\'e0 alla quale la gente si =
sposta, ma molto pi\'f9
difficile introdurre dei cambiamenti che ci consentano di risparmiare =
tempo per ottenere l\rquote accesso ai servizi di cui abbiamo bisogno.
\par Su questo importante argomento ci sono molto pochi indicatori che =
possono rivelarci quanto i nostri sistemi di trasporto degli anni 90 =
siano in grado di darci, rispetto (per esempio) a quelli degli anni 20. =
Quello che \'e8 fuori discussione \'e8
che i servizi sono dislocati pi\'f9 lontano e che la gente deve =
viaggiare di pi\'f9 di quello che faceva 70 anni fa per raggiungerli. =
Nel loro quartiere, le persone devono fare pi\'f9
strada per raggiungere il supermercato o i servizi di svago e spesso =
devono girare a lungo per trovare un parcheggio libero. Nel loro lavoro, =
devono aspettarsi di spostarsi pi\'f9 lontan
o per trovare un impiego. Nel tempo libero prendono in considerazione la =
possibilit\'e0 di viaggi a Parigi, Brussels o Stoccolma quando in =
precedenza avrebbero trovato l\rquote idea ridicola.
\par C. Marchetti ha mostrato che il totale del tempo che una persona =
dedica agli spostamenti \'e8 sempre pressappoco lo stesso =
indipendentemente da quanto veloce o quanto lontano questa viaggi. =
\'93Quando la gente guadagna in velocit\'e0
, la usa per viaggiare ancora e non per fare pi\'f9 viaggi. In altre =
parole individui diversi trattano il loro territorio nello stesso modo, =
di qualsiasi grandezza esso sia\'94. Quelli che usano tecnologie pi\'f9
veloci hanno ancora lo stesso numero di contatti, lavorano, mangiano, =
dormono e giocano ancora nelle stesse proporzioni di sempre. Essi fanno =
queste cose semplicemente stando pi\'f9 lontani uno dall\rquote altro.
\par Si comportano cos\'ec per scelta o per costrizione? Qui opera una =
logica circolare. Mentre le distanze tra ospedali, scuole, centri =
commerciali ed altro \'e8 aumentata, niente pu\'f2 essere fatto per =
aumentare le ore della giornata. La velocit\'e0
deve quindi essere aumentata, e gli investimenti vengono impiegati in =
forme di trasporto pi\'f9 veloci, le famiglie comprano auto pi\'f9 =
potenti, i governi costruiscono strade e ferrovie pi\'f9 rapide. Ma i =
risparmi di tempo promessi da una
superstrada o da un treno ad alta velocit\'e0 sembrano liberare tempo =
per viaggi pi\'f9 lunghi e in questo modo spronano il consumo di =
distanza a livelli sempre pi\'f9 alti. Quando le persone risparmiamo =
tempo, lo usano per comperare pi\'f9 distanza.
\par=20
\par }\pard\plain \s1\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel0\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Velocit\'e0 =
sociale
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 L\rquote =
intuizione che la gente spenda la stessa quantit\'e0
di tempo negli spostamenti qualunque sia il mezzo di locomozione =
utilizzato non spiega per\'f2 l\rquote effetto Momo: molte persone =
sentono di avere }{\i\fs24 meno}{\fs24 tempo di quello che avevano =
prima, nonostante la disponibilit\'e0
di mezzi di trasporto pi\'f9 veloci.
\par C\rquote \'e8 un altro fattore temporale nascosto nell\rquote =
equazione. Le automobili e gli altri mezzi di trasporto veloci non fanno =
risparmiare tanto tempo quanto a prima vista fanno apparire, come ha =
fatto notare Ivan Illich nel 1974:
\par \'93L\rquote americano medio dedica pi\'f9 di 1600 ore all\rquote=20
anno alla sua auto. Ci si siede dentro mentre va e mentre si ferma in =
soste inutili. Deve perdere tempo a parcheggiare e a cercare parcheggio. =
Deve guadagnare i soldi per pagare le rate mensili. Deve lavor
are per pagare benzina, assicurazioni, pedaggi e tasse\'94.
\par Elaborando le osservazioni di Illich D. Seifried ha coniato il =
termine \'93velocit\'e0 sociale\'94 che indica la velocit\'e0 media di =
un veicolo, una volta che un certo numero di questi fattori nascosti =
viene pr
eso in considerazione. Secondo Seifried, la velocit\'e0 sociale tipica =
di una bicicletta \'e8 di 14 kmh, solo 3 kmh pi\'f9 bassa di un\rquote =
utilitaria. Se vengono presi in considerazione anche altri costi esterni =
come l\rquote=20
inquinamento atmosferico ed acustico, i costi dell\rquote =
incidentalit\'e0, i costi di costruzione delle strade e cos\'ec via, =
allora l\rquote utilitaria risulta 1 kmh pi\'f9 lenta della bicicletta.
\par Per questo il proprietario di un\rquote utilitaria che impiega =
trenta minuti al giorno per percorrere 20 km pu\'f2 sentirsi pi\'f9 =
veloce di un
ciclista che impiega lo stesso tempo per coprire una distanza di 7,5 =
km. Ma se si prende in considerazione la velocit\'e0 sociale, risulta =
che il proprietario dell\rquote auto impiega probabilmente 70 minuti al =
giorno, mentre il ciclista solo 32. }{
\i\fs24 Ecce Momo!}{\fs24=20
\par=20
\par }\pard\plain \s1\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel0\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Inquinamento =
spaziale
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 Se da una =
parte la velocit\'e0 consuma distanza, una modalit\'e0 di trasporto =
occupa spazio \endash e pi\'f9 veloce \'e8
la modalit\'e0 di trasporto pi\'f9 spazio essa richiede. Secondo uno =
studio svizzero del 1985, un\rquote auto che viaggia a 40 kmh richiede =
pi\'f9 di tre volte dello spazio richiesto di un\rquote=20
auto che si sposta a 10 kmh. Inoltre la struttura spesso richiesta da =
veicoli veloci richiede spazio anche quando questi veicoli viaggiano =
lentamente: una persona che viaggia a 10 kmh in un\rquote auto ha =
bisogno di 6 volte lo=20
spazio sufficiente a viaggiare alla stessa velocit\'e0 in bicicletta.
\par Per questo c\rquote \'e8 bisogno di utilizzare grandi quantit\'e0 =
di spazio per realizzare le infrastrutture destinate agli spostamenti ad =
alta velocit\'e0, come pu\'f2 essere testimoniato dallo spazio richie
sto dalle nuove autostrade, ferrovie ad alta velocit\'e0 e aeroporti. Le =
strade progettate per sostenere un traffico a 120 kmh portano via pi\'f9 =
terreno di strade progettate per velocit\'e0 pi\'f9 basse, e lo stesso =
si pu\'f2
dire per la ferrovia ad alta velocit\'e0 \endash auto e treni veloci =
non sopportano lacci troppo stretti. Le autostrade urbane e la =
costruzione di sopraelevate sono l\rquote ultima espressione dello =
spazio sacrificato alla velocit\'e0.
\par Quando la domanda di spazio non \'e8 soddisfatta in qualche punto =
della rete stradale, si ha come risultato la congestione \endash=20
quella famigliare situazione dove auto che costano 20mila sterline e =
progettate per viaggiare a 175 kmh non raggiungono velocit\'e0 medie di =
20 kmh. L\rquote attuale entusiasmo verso l\rquote idea di imporre agli =
automobilisti un pedaggio per l\rquote=20
utilizzo dello spazio stradale nasce dalla speranza che questo =
diminuir\'e0 la congestione. Il flusso di traffico su queste strade =
potr\'e0 essere regolato tramite aggiustamenti del prezzo del pedaggio. =
Questo permetter\'e0 agli automobilisti benestanti=20
di risparmiare tempo a spese dei pedoni e degli automobilisti meno =
abbienti grazie a un maggiore livello di inefficienza nell\rquote =
utilizzo dello spazio. L\rquote auto \'e8 estremamente dispendiosa in =
termini di efficienza spaziale. Pagare per l\rquote=20
utilizzo dello spazio non altera questa equazione.
\par=20
\par }\pard\plain \s1\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel0\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Ladri di =
tempo
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Mentre =
velocit\'e0 pi\'f9
alte portano ad un aumento delle distanze tra i servizi, la gente =
supera queste distanze o dedicando pi\'f9 tempo al trasporto o riuscendo =
ad accedere a modalit\'e0 di trasporto pi\'f9 veloci. Il risultato di =
entrambe le modalit\'e0 \'e8 quello di un
\rquote accentuazione delle differenze sociali. Mentre quelli con =
possibilit\'e0 di accesso ad automobili ad alte prestazioni o a voli =
transcontinentali hanno visto espandersi smisuratamente il raggio di =
azione della propria attivit\'e0
negli ultimi decenni, quello di un disoccupato nero di Londra o di una =
persona anziana di Montgomery, Alabama, per esempio, potrebbe non essere =
pi\'f9 grande di quello di un residente urbano di 100 anni fa. I poveri =
e i disoccupati, il cui tempo vien
e valutato pochissimo, hanno l\rquote obbligo di trovare il tempo da =
dedicare al trasporto; i ricchi possono comperare il viaggio con i =
soldi, con molta pi\'f9 facilit\'e0 perch\'e9 il loro tempo \'e8 =
considerato pi\'f9 prezioso. Pi\'f9 viene posto l
\rquote accento sui risparmi di tempo, pi\'f9 l\rquote intero sistema di =
trasporto viene sbilanciato per servire un \'e9lite benestante.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 Le =
politiche di trasporto e le politiche urbanistiche che influenzano la =
localizzazione e l\rquote accessibilit\'e0
di servizi di base rubano tempo a differenti gruppi sociali per darlo, =
di solito, ai gruppi pi\'f9 ricchi. La rilocalizzazione di negozi, =
ospedali e scuole a una distanza pi\'f9 grande dalla comunit\'e0
che ha bisogno di loro impone severe penalizzazioni temporali agli =
altri utenti. Quelli senza automobile (circa il 35% della popolazione in =
GB) o quelli che non possono accedervi direttamente devono impiegare =
pi\'f9
tempo per servirsi di altri servizi, aspettando gli autobus, qualche =
amico che li accompagni, o a camminare. Tra questi gruppi =
particolarmente danneggiati in un sistema di pianificazione dominato =
dall\rquote=20
auto e dal maschio ci sono le donne, i bambini, gli anziani e i =
disabili. Per le donne che viaggiano da sole di sera, ci sono potenziali =
conseguenze molto serie derivanti dall\rquote attesa a una fermata del =
bus, dall\rquote utilizzo di u
n treno notturno o di un altro dispositivo progettato per massimizzare =
la convenienza della vettura privata a spese dei pedoni: il =
sottopassaggio. Le donne sono molto pi\'f9 facilmente utenti del =
trasporto pubblico che non gli uomini, pi\'f9
facilmente coinvolte nella cura di bambini piccoli in ambienti pedonali =
pericolosi e nei doveri derivanti dall\rquote impossibilit\'e0
di lasciare i bambini a camminare da soli in ambienti resi =
pericolosissimi dal traffico. In GB, le donne impiegano migliaia di ore =
per accompagnare i b
ambini attraverso ambienti diventati insicuri grazie al comportamento =
dei maschi adulti. Usando i metodi di valutazione del Dipartimento dei =
Trasporti, il costo di questo accompagnamento \'e8
stato stimato essere maggiore di 10 miliardi di sterline. Se questo =
costo fosse stato preso in considerazione il processo di pianificazione =
avrebbe avuto risultati diversi.
\par=20
\par }\pard\plain \s1\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel0\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Il costo del =
tempo
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 La =
realizzazione di strade urbane ad alta qualit\'e0
, grandi parcheggi e (presto) la navigazione satellitare, discende =
direttamente da un\rquote=20
alta considerazione economica del tempo degli occupanti delle =
autovetture. I progetti di strade in GB vengono legittimati assegnando =
un valore monetario al tempo che faranno risparmiare agli automobilisti. =
L\rquote=20
autore di uno studio descrive la costruzion
e di una nuova strada e il miglioramento del sistema di trasporto a =
Leicester dove i risparmi di tempo ammontano al 96.4 per cento del =
totale dei benefici della valutazione costi-benefici del Dipartimento =
dei Trasporti. La percentuale media dei risparmi d
i tempo sul totale dei benefici arrecati da parecchi progetti era del =
90%. Dove la strada progettata poteva bloccare gli spostamenti pedonali =
o richiedere un aumento del tempo richiesto nell\rquote=20
accompagnare bambini, questo non era valutato in contrapposizione=20
al tempo guadagnato. E nemmeno veniva considerato il problema di come =
questi risparmi di tempo potessero essere riallocati in una maniera =
economicamente produttiva in modo da legittimare la valutazione =
monetaria.
\par Lo studio di Leicester rivel\'f2 anche che la maggior parte dei =
risparmi di tempo previsti per gli automobilisti era molto piccola, =
nell\rquote ordine dei 5 minuti o meno. Calcolava che una volta che il =
valore monetario dato dall\rquote=20
analisi costi-benefici a ogni risparmio di tempo di meno di 3 minuti =
veniva ridotto del 75%, il guadagno del primo anno del nuovo schema di =
trasporto crollava dal 20% al 5%, un guadagno che avrebbe posto dubbi =
severi sulla realizzabilit\'e0
del progetto. I risparmi di tempo di tre minuti possono facilmente =
essere assorbiti dalla variabilit\'e0 routinaria di qualsiasi viaggio e =
non possono venire facilmente riutilizzati come tempo \'93utile\'94
. Inoltre, in qualsiasi schema di strade ci possono essere innumerevoli =
altre ripercussioni che possono richiedere tre minuti \endash per =
esempio il tempo necessa
rio a un pedone per attraversare una grande strada attraverso un =
sottopassaggio. La monetizzazione dei risparmi di tempo degli =
automobilisti \'e8 una conveniente finzione che legittima il processo di =
valutazione a raggiungere la risposta desiderata=20
\endash la costruzione della strada.
\par Se l\rquote alta considerazione che si ha del tempo dei conducenti =
di automobili, anche di potenziali risparmi di tempo minimi, porta alla =
costruzione di un maggior numero di strade, dare un alto valore al tempo =
di ciclisti e pedoni ristruttu
rerebbe completamente il nostro sistema di trasporto. Il traffico =
dovrebbe cedere il passo ai pedoni in modo da non ritardare il loro =
percorso, servizi destinati all\rquote=20
utenza pedonale e ciclistica otterrebbero nuovi investimenti e le =
proposte di incoraggiare i pedoni a bighellonare rallentando il traffico =
otterrebbero la precedenza. Questo significherebbe incoraggiare lo =
\'93spreco di tempo\'94
e potrebbe sottintendere che i risparmi di tempo degli automobilisti =
non sono meno ridicoli di altre pratiche e aiuterebbe citt\'e0 e paesi a =
crescere come luoghi di socialit\'e0 sicuri, produttivi, e divertenti.
\par=20
\par }\pard\plain \s1\qj =
\li0\ri0\keepn\widctlpar\faauto\outlinelevel0\adjustright\rin0\lin0\itap0=
\b\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {Sostenere la =
comunit\'e0
\par }\pard\plain \s16\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs24\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {La relazione di =
Jane Jacobs sulla vita urbana negli USA trent\rquote=20
anni fa mostra quanto sia importante per il benessere delle persone il =
contatto quotidiano e diversificato con gli altri. Preservare il senso =
della comunit\'e0
richiede un investimento di tempo e di energie nelle relazioni con i =
vicini e i gruppi locali. Le opportunit\'e0 per tali contatti dipendono =
dal tempo disponibile e quindi da una scala di priorit\'e0. La decisione =
di coprire distanze pi\'f9
lunghe (e di risparmiare tempo a velocit\'e0 pi\'f9 alte) implica che =
resta poco tempo per l\rquote interazione con il vicinato e in questo =
modo ci sono meno possibilit\'e0 di uno sviluppo o di un =
automantenimento del senso di comunit\'e0.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
Gli automobilisti non solo rinunciano a questo aspetto della loro vita, =
ma costringono anche gli altri a farlo. Studi dettagliati sugli effetti =
dei volumi di traffico in diversi quartieri di San Francisco hanno ovv
iamente mostrato che strade a grande scorrimento presentano interazioni =
sociali molto sporadiche; gli abitanti di strade con poco traffico hanno =
un numero di amici e conoscenti tra i vicini tre volte pi\'f9
alto di quello degli abitanti le strade con flussi di traffico elevati.
\par Il tempo \'e8 centrale nel concetto di sostenibilit\'e0. Una =
citt\'e0 sostenibile,una politica del trasporto sostenibile o un\rquote =
economia sostenibile non possono basarsi su principi economici che, =
attraverso la monetizzazione del tempo, orientano l
a societ\'e0 verso livelli di motorizzazione pi\'f9 alti, velocit\'e0 =
pi\'f9 elevate e maggiori consumi di spazio. Il fatto che queste =
caratteristiche producano societ\'e0 divoratrici di energia e =
produttrici di inquinamento \'e8
solo una parte del problema. Questi principi creano anche una =
distorsione nel sistema di valutazione, dando la priorit\'e0 alla =
mobilit\'e0 rispetto all\rquote accessibilit\'e0, associano velocit\'e0 =
pi\'f9 alte e distanze pi\'f9
lunghe al concetto di progresso e sgretolano sempre pi\'f9 la vita =
sociale.
\par }\pard\plain \s17\qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\b\fs28\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24 La =
sostenibilit\'e0 implica cambiamenti significativi nelle modalit\'e0
di operare dei mercati e nei comportamenti individuali. La valutazione =
del tempo \'e8 un\rquote area di studio pronta per il cambiamento. I =
metodi attuali creano una giustificazione economica all\rquote aumento =
continuo delle distanze e dell\rquote=20
inquinamento, nonch\'e9 alle condizioni svantaggiose in cui si trovano =
pedoni e ciclisti. Ma la valutazione del tempo pu\'f2 anche far capire =
perch\'e9 soluzioni come la marmitta catalitica o i pedaggi stradali e =
perfino il miglioramento del servizio d
i trasporto pubblico possono essere irrilevanti. Nessuno di questi =
aspetti preso in s\'e9 potr\'e0 alterare il trend economico attuale.
\par }\pard\plain \qj =
\li0\ri0\widctlpar\faauto\adjustright\rin0\lin0\itap0 =
\fs20\lang1040\langfe1040\cgrid\langnp1040\langfenp1040 {\fs24=20
\par }}
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\red255\green255\blue255;\red0\green0\blue128;\red0\green128\blue128;\red=
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t{
\nowidctlpar\widctlpar\adjustright \lang3081\cgrid \snext0 =
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{\b\f1\fs32\lang1040 Energia ed equit\'e0
\par }{\b\f1\fs16\lang1040=20
\par }\pard\plain \s15\qc\nowidctlpar\tx1900\adjustright \f16\cgrid =
{\b\f1\fs20\lang1040 Ivan Illich
\par }\pard \s15\qj\nowidctlpar\tx1900\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }\pard \s15\qj\fi284\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 La prima stesura di questo saggio apparve su =
\'93 Le Monde \'94 all'inizio del 1973. Nell'accettarne il testo il =
venerando direttore del giornale sugger\'ec
, mentre pranzavamo insieme a Parigi, un unico cambiamento: gli pareva =
che un'espres\-sione tecnica poco nota come \'93 crisi energetica \'94 =
fosse fuori luogo nella frase iniziale d'un articolo ch'egli inten\-
deva stampare in prima pagina. Riguardando ora il sag\-gio, mi colpisce =
la rapidit\'e0 con cui in appena cinque anni sono cambiati il linguaggio =
e i temi; ma altrettanto mi colpisce il lento e per\'f2
costante aumento di coloro che si schierano in favore dell'alternativa =
radicale alla societ\'e0 industriale, cio\'e8 per la modernit\'e0 =
conviviale a basso con\-sumo di energia.
\par }\pard \s15\qj\fi284\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx0\adjustright =
{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 In questo saggio io sostengo che, in =
determinate circo\-stanze, una tecnologia incorpora a tal punto i valori =
della societ\'e0
per la quale fu inventata, che questi valori fini\-scono col dominare =
in ogni societ\'e0 che poi applichi la medesima tecnologia. La struttura =
materiale dei mezzi di produzione pu\'f2
dunque incorporare irrimediabilmente un pregiudizio di classe. La =
tecnologia ad alto contenuto di energia, almeno nella sua applicazione =
al traffico, ne \'e8 un chiaro esempio.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Ovviamente, si tratta di una tesi che mina =
la legittimit\'e0 di q
uei professionisti che monopolizzano l'esercizio di tali tecnologie. =
Essa riesce particolarmente sgradita a coloro che, all'interno delle =
professioni, cercano di servire la col\-lettivit\'e0
usando la fraseologia della lotta di classe col proposito di sostituire =
ai \'93 capitalisti \'94, che ora governano la politica delle =
istituzioni, professionisti o anche profani ma che accettino i criteri =
di giudizio professionali. Prin\-
cipalmente per influenza di questi professionisti \'93 radicali \'94la =
mia tesi, dapprima accolta come una stranezza, in ap\-pena cinque anni =
\'e8 diventata un'eresia che attira un bom\-bardamento di ingiurie.
\par La distinzione che qui viene avanzata non \'e8 tuttavia una =
novit\'e0. Io contrappongo degli strumenti che si possono usare per =
generare valori d'uso ad altri che non sono in\-
vece utilizzabili se non per produrre valori di scambio, merci. =
Ultimamente questa distinzione \'e8 stata rimessa in evidenza da una =
grande variet\'e0 di studiosi; di fatto, l'in\-sistenza sulla =
necessit\'e0 di un equilibrio tra strumenti }{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 con\-viviali }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 e =
strumenti }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 industriali =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 \'e8 l'elemento comune che caratterizza =
un'emergente concordanza tra i gruppi impe\-
gnati su posizioni politiche radicali. Una magnifica guida bibliografica =
su questo argomento \'e8 stata pubblicata nel volume =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Radicai Technology =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 (Londra e New York 1976) dai redattori di =
\'93
Undercurrents \'94. Valentino Borremans ha redatto, ad uso dei =
bibliotecari, una guida alle pubbli\-cazioni esistenti sugli strumenti =
moderni orientati verso la produzione di valori d'uso =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 (Guide to convivial tools, }{
\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 vol. }{\f1\fs16\lang1040\cgrid0 =
130}{\b\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 della =
serie Special Reports del \'93 Library Journal \'94
, Bowker Company, New York 1979). La tesi specifica sulle soglie di =
energia socialmente critiche nel campo del tra\-sporto da me esposta in =
questo saggio, \'e8 stata sviluppata e documentata dai colleghi Jean
-Pierre Dupuy e Jean Robert in due libri che hanno scritto assieme: =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 La trahison de l'opulence =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 (Parigi 1976) e }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
Les chronophages }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 (Parigi 1978).
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par La crisi energetica}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par Da qualche tempo \'e8 venuto di moda parlare di un'immi\-nente =
crisi energetica. Questo eufemismo occulta una con\-traddizione e =
consacra un'illusione. Maschera la contrad\-dizione che \'e8 implicita =
nel perseguire assieme l'equit\'e0
e lo sviluppo industriale; fa salva l'illusione che la potenza della =
macchina possa sostituire indefinitamente il lavoro dell'uomo. Per =
superare la contraddizione e dissolvere l'il\-lusione, \'e8 urgente =
chiarire quella realt\'e0
che viene oscurata dal linguaggio della crisi: e la realt\'e0 \'e8 che =
elevati }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
di energia degradano le relazioni sociali con la stessa =
ineluttabilit\'e0 con cui distruggono l'ambiente fisico.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Coloro che parlano di crisi energetica credono =
in una particolare idea dell'uomo e continuano a propagarla. Se\-
condo questa concezione l'uomo nasce, e resta per tutta la vita, =
dipendente da schiavi che deve faticosamente im\-parare a dominare. Se =
non dispone di prigionieri, ha bi\-sogno di macchine che compiano gran =
parte del suo lavoro. Si pu\'f2
misurare il benessere d'una societ\'e0, secondo tale dottrina, dal =
numero degli anni che i suoi membri hanno trascorso a scuola e dal =
numero degli schiavi energetici che hanno cos\'ec imparato a governare. =
Questa convinzione \'e8
comune a tutte le contrastanti ideologie economiche at\-tualmente in =
voga. E\rquote messa in pericolo dalle evidenti ini\-quit\'e0, molestie =
e impotenze che si manifestano ovunque=20
quando le orde voraci degli schiavi energetici superano oltre un certo =
rapporto il numero delle persone. La crisi energetica concentra le =
preoccupazioni sulla scarsit\'e0 del foraggio disponibile per questi =
schiavi. Io preferisco chie\-
dermi se gli uomini liberi hanno bisogno di essi.
\par Gli indirizzi di politica energetica che verranno adottati nel =
decennio in corso determineranno la portata e il carat\-tere delle =
relazioni sociali che una societ\'e0 potr\'e0 avere nel\-l'anno 2000. =
Una politica di bassi consumi di energia}{
\b\i\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 permette =
un'ampia scelta di stili di vita e di culture. Se invece una societ\'e0 =
opta per un elevato consumo di ener\-gia, le sue relazioni sociali non =
potranno che essere deter\-
minate dalla tecnocrazia e saranno degradanti comunque vengano =
etichettate, capitaliste o socialiste.
\par In questo momento le societ\'e0, specie quelle povere, sono per lo =
pi\'f9 ancora libere di seguire nel campo del\-l'energia uno di questi =
tre indirizzi: possono identificare il benessere con un forte consumo =
energetico pro capite, o con il=20
conseguimento di un'elevata efficienza nella tra\-sformazione =
dell'energia, oppure ancora con il minor uso possibile di energia =
meccanica da parte dei membri pi\'f9 potenti della societ\'e0
. Il primo orientamento punterebbe su una gestione rigida di =
combustibili rari e distruttivi a van\-taggio dell'industria, mentre il =
secondo metterebbe l'ac\-cento su una riattrezzatura dell'apparato =
industriale nel\-
l'interesse del risparmio termodinamico. Questi due primi atteggiamenti =
comportano ingenti investimenti pubblici e un accentuato controllo =
sociale; entrambi giustificano 1'avven\-to di un Leviatano =
computerizzato, e sono oggi conte\-stati da pi\'f9 parti.
\par La possibilit\'e0 di una terza scelta \'e8 percepita da ben pochi. =
Mentre si \'e8 cominciato ad accettare, come condi\-zione per so
pravvivere fisicamente, qualche limitazione ecologica al consumo =
energetico massimo pro capite, non si arriva ancora a vedere =
nell'impiego del minimo possibile di potenza il fondamento di una =
variet\'e0
di ordinamenti sociali che sarebbero tutti moderni quanto desiderabili. =
E tuttavia solo stabilendo un tetto all'uso di energia si possono =
ottenere rapporti sociali che siano contraddistinti da alti livelli di =
equit\'e0
L'unica scelta attualmente trascurata \'e8 la sola che sia alla portata =
di ogni nazione. E\rquote pure la sola strategia che permetta di usare =
una procedura politica per porre limiti al potere anche del pi\'f9
motorizzato dei burocrati. La democrazia partecipativa postula una =
tecno\-logia a basso livello energetico; e solo la democrazia =
par\-tecipativa crea le condizioni per una tecnologia razionale.
\par Ci\'f2 che in genere si perde' di vista \'e8 che l'equit\'e0 e =
l'energia possono crescere parallelamente solo sino a un certo punto. Al =
di sotto di una certa soglia di watt pro capite, i motori forniscono =
condizioni migliori per il pro\-
gresso sociale. Al di sopra di quella soglia, l'energia cresce a spese =
dell'equit\'e0. Ogni sovrappi\'f9 di energia significa allora un =
restringimento del controllo sull'energia stessa.
\par La diffusa convinzione che un'energia pulita e abbon\-dante sarebbe =
la panacea di tutti i mali sociali \'e8 dovuta a un inganno politico, =
secondo cui l'equit\'e0
e il consumo d'energia possono stare in correlazione all'infinito, =
almeno in certe condizioni politiche ideali. Vittime di questa =
illu\-sione, tendiamo a ignorare qualun
que limite sociale della crescita del consumo energetico. Ma se hanno =
ragione gli ecologi ad affermare che la potenza non metabolica \'e8 =
in\-quinante, \'e8 di fatto altrettanto inevitabile che, al di l\'e0
d'una certa soglia, la potenza meccanica produca guasti. La soglia =
oltre la quale comincia la disgregazione sociale indotta da alti =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
di energia non coincide con quella dove la trasformazione dell'energia =
comincia a produrre distruzione fisica; espressa in cavalli-vapore, \'e8 =
sicuramente pi\'f9 bassa.. E\rquote questo il fatto che va riconosciuto =
in via teo\-rica perch\'e9
si possa affrontare sul piano politico il pro\-blema del wattaggio pro =
capite che la societ\'e0 deve porre come limite ai propri membri.
\par Anche ammettendo che una potenza non inquinante sia ottenibile e in =
abbondanza, resta il fatto che l'impiego di energia su scala di massa =
agisce sulla societ\'e0 al pari di una droga fisicamente innocua ma =
assoggettante per la psi\-che. Una collettivit
\'e0 pu\'f2 scegliere tra il Metadone e la disintossicazione, tra il =
restare dipendente da un'energia estranea e il liberarsene con spasmi =
dolorosi: ma nessuna pu\'f2
avere una popolazione che sia incatenata a un sempre maggior numero di =
schiavi energetici e che nello stesso tempo sia fatta di individui =
autonomamente attivi.
\par In altri scritti ho mostrato come, al di l\'e0 d'un certo li\-vello =
di PNL pro capite, il costo del controllo sociale non possa che =
aumentare pi\'f9 in fretta del prodotto globale, diventando la =
principale attivit\'e0
istituzionale all'interno di una economia. La terapia somministrata =
dagli educatori, dagli psichiatri e dagli assistenti sociali non pu\'f2 =
che con\-
vergere verso i medesimi obiettivi dei pianificatori, dei managers e dei =
venditori, e divenire complementare ai ser\-vizi degli organi di =
sicurezza, delle forze armate e della pol
izia. Qui vorrei ora indicare uno dei motivi per cui l'aumento della =
ricchezza impone un pi\'f9 accentuato con\-trollo sociale. Sostengo che, =
al di l\'e0
di una certa mediana del livello di energia pro capite, il sistema =
politico e il contesto culturale di una societ\'e0 non possono che =
degra\-darsi. Una volta oltrepassato il }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
quantum }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
critico di energia pro capite, \'e8 ineluttabile che le garanzie =
giuridiche del\-l'iniziativa personale e concreta vengano soppiantate =
dal\-l'educazione agli astratti obiettivi di una burocrazia. Que\-sto =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quantum }{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 segna il limite dell'ordine sociale.
\par Intendo qui sostenere che la tecnocrazia prevale neces\-sariamente =
non appena il rapporto tra potenza meccanica ed energia metabolica =
oltrepassa una soglia precisa e ri\-conoscibile. L'ordine di grandezza =
entro cui si trova que\-sta soglia \'e8
in buona parte indipendente dal livello della tecnologia applicata; =
tuttavia, nei paesi ricchi e in quelli medio-ricchi, la sua stessa =
esistenza \'e8 finita nel punto cieco dell'immaginazione sociale. Tanto =
gli Stati U
niti quanto il Messico hanno superato questa linea di demarcazione; in =
entrambi i paesi, ad ogni nuova aggiunta di energia si ag\-gravano =
l'ineguaglianza, l'inefficienza e l'impotenza delle persone. Bench\'e9
un paese abbia un reddito pro capite di soli 500 dollari e l'altro di =
oltre 5000, gli enormi interessi costituiti dell\rquote infrastruttura =
industriale spingono entrambi ad accrescere sempre pi\'f9 il consumo di =
energia. Una con\-seguenza \'e8
che sia gli ideologi statunitensi sia quelli mes\-sicani chiamano \'93 =
crisi energetica \'94 la loro frustrazione, ed entrambi i paesi non =
riescono a vedere che la minaccia di collasso sociale non deriva n\'e9 =
da carenza di combusti\-bile n\'e9
dal modo dilapidatorio, inquinante e irrazionale con cui viene =
impiegata la potenza disponibile, bens\'ec dal continuo sforzo =
dell'industria rivolto a ingozzare la so\-ciet\'e0 con quantitativi di =
energia che inevitabilmente de\-
gradano, depauperano e frustrano la maggioranza della gente.
\par Un popolo pu\'f2 essere altrettanto pericolosamente iper\-nutrito =
dalla potenza dei propri strumenti quanto dal con\-tenuto calorico dei =
propri cibi, ma \'e8 assai pi\'f9
difficile riconoscere un debole nazionale per i watt che non per una =
dieta malsana. Il wattaggio pro capite che segna il punto critico per il =
benessere sociale sta entro un ordine di grandezza che \'e8 assai =
superiore alla quantit\'e0
di cavalli-vapore nota ai quattro quinti dell'umanit\'e0 e assai =
inferiore alla potenza controllata da chi guidi una Volkswagen. Non se =
ne rende conto n\'e9 il sottoconsumatore n\'e9 il sovra\-consumatore. =
N\'e9 l'uno n\'e9 l'altro \'e8
disposto a guardare in faccia la realt\'e0 Per quanto riguarda il =
primitivo, l'elimi\-nazione della schiavit\'f9 e della fatica pi\'f9 =
ingrata dipende dall'introduzione di un'adeguata tecnologia moderna, =
men\-tre quanto al ricco l'evitare una degr
adazione ancor pi\'f9 spaventosa dipende dall'efficace riconoscimento di =
una so\-glia nel consumo energetico oltre la quale i processi tec\-
nici cominciano a determinare le relazioni sociali. Sia dal punto di =
vista biologico sia da quello sociale, le calorie sono benefiche solo =
fin quando rimangono entro lo stretto margine che separa l'abbastanza =
dal troppo.
\par La cosiddetta crisi energetica \'e8 dunque un concetto =
politicamente ambiguo. L'interesse pubblico ai =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 di =
energia e alla distribuzione del controllo sul loro impiego pu\'f2
portare in due direzioni opposte. Da una parte si possono porre domande =
suscettibili di aprire la via a una ricostruzione politica sbloccando la =
ricerca di un'economia post-industriale ad alta intensit\'e0 di lavoro, =
a basso con\-tenuto di ene
rgia e ad alto grado di equit\'e0. Dall'altra parte l'isterico affanno =
per l'alimentazione delle macchine pu\'f2 dare un ulteriore impulso =
all'attuale sviluppo istituzio\-nale a forte intensit\'e0 di capitale e =
portarci al di l\'e0 del\-
l'ultima curva che ci separa da un Armageddon iperindu\-striale. La =
ricostruzione politica presuppone il riconosci\-mento del fatto che =
esistono dei }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta pro capite critici, =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
superati i quali l'energia non \'e8 pi\'f9 controllabile per via =
politica. Dall'altro canto, le restrizioni ecologiche al =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 con\-sumo energetico globale =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 imposte da pianificatori di men\-talit\'e0
industriale inclini a mantenere la produzione delle industrie a un =
ipotetico livello massimo non potrebbero che sfociare nell'imposizione =
d'una gigantesca camicia di forza all'intera societ\'e0.
\par I paesi ricchi come gli Stati Uniti, il Giappone o la Francia =
potranno forse non arrivare mai al punto di sof\-focare tra i propri =
rifiuti, ma solo perch\'e9 gi\'e0 prima queste societ\'e0 saranno =
sprofondate in un coma dell'energia so\-
cioculturale. Paesi come l
'India, la Birmania e, almeno ancora per qualche tempo, la Cina hanno =
invece tuttora una potenza muscolare sufficiente a prevenire un infarto =
energetico; sarebbero in condizione di scegliere, adesso, di rimanere =
entro quei limiti ai quali i ricchi saranno
costretti a tornare passando per la perdita completa delle loro =
libert\'e0.
\par Scegliere un'economia a contenuto minimo di energia costringe il =
povero a rinunciare alle attese fantastiche e il ricco a riconoscere nei =
propri interessi costituiti una passivit\'e0 tre
menda. Entrambi devono rifiutare l'immagine funesta dell'uomo come =
schiavista, attualmente promossa da una fame di maggiori risorse =
energetiche che \'e8 stimolata da motivi ideologici. Nei paesi giunti =
all'opulenza gra\-
zie allo sviluppo industriale, la crisi energetica serve da pretesto per =
aumentare il prelievo fiscale necessario per sostituire nuovi =
procedimenti industriali, pi\'f9 \'93 razionali \'94e socialmente ancor =
pi\'f9
micidiali, a quelli resi obsoleti da una superespansione inefficiente. =
Per i dirigenti dei po\-poli non ancora dominati dal medesimo processo =
di in\-dustrializzazione, la crisi energetica rappresenta un =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 impe\-rativo storico }
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 che ordina di accentrare la produzione, =
l'in\-quinamento e il loro controllo, in un estremo tentativo di =
raggiungere le nazioni pi\'f9 potenti. Esportando la loro crisi e =
predicando il nuovo verbo del culto puritano dell'ener\-
gia, i ricchi arrecano ai poveri ancora pi\'f9 danno di quanto ne =
arrecassero vendendogli i prodotti delle loro vecchie fabbriche. Nel =
momento in cui un paese povero sposa l'idea che una maggiore quantit\'e0 =
di energia pi\'f9 attenta\-mente gestita dar
\'e0 sempre come risultato un maggior vo\-lume di beni per pi\'f9 =
persone, quel paese si chiude nella gabbia dell'asservimento al massimo =
sviluppo del prodotto industriale. E\rquote inevitabile che i poveri =
perdano la possi\-bilit\'e0
di optare per una tecnologia razionale una volta deciso di modernizzare =
la loro povert\'e0 accrescendo la propria dipendenza dall'energia. =
Inevitabilmente i poveri si precludono qualunque tecnologia liberatrice =
e qualunque politica partecipativa allorch
\'e9, insieme al massimo possibile di impieghi energetici, accettano e =
non possono non accettare il massimo possibile di controllo sociale.
\par La crisi energetica non si pu\'f2 superare con un sovrap\-pi\'f9 di =
energia. Si pu\'f2 soltanto dissolverla, insieme con l'illusione che fa =
dipendere il benessere dal numero di schiavi energetici che un uomo ha =
sotto di s\'e9. A questo scopo, \'e8
necessario identificare le soglie al di l\'e0 delle quali l'energia =
produce guasti, e farlo attraverso un pro\-cesso politico che impegni =
tutta la comunit\'e0 nella ricerca di tali limiti. Poich\'e9 questo tipo =
di ricerca va in senso}{
\b\i\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 opposto a =
quella che viene svolta oggi dagli esperti e per conto delle =
istituzioni, io continuer\'f2 a chiamarla contro-ricerca. Essa si =
compone di tre fasi: in primo luogo bi\-
sogna riconoscere sul piano teorico come imperativo so\-ciale la =
necessit\'e0 di porre dei limiti al consumo di energia pro capite; =
quindi bisogna individuare la fascia entro la quale potrebbe trovarsi la =
grandezza critica; infine biso\-
gna che ciascuna comunit\'e0 metta in luce la somma di ini\-quit\'e0, di =
fastidio e di condizionamento che i suoi membri sono portati a tollerare =
per avere la soddisfazione di ido\-latrare potenti congegni e prender =
parte ai relativi riti diretti dai prof
essionisti che ne regolano il funzionamento.
\par La necessit\'e0 di una ricerca politica sui =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 di =
ener\-gia socialmente ottimali \'e8
illustrabile in maniera chiara e succinta esaminando il traffico =
moderno. Gli Stati Uniti investono nei veicoli tra il 25 e il 4
5 per cento (a seconda dei criteri di calcolo) di tutta l'energia di cui =
dispongono: per fabbricarli, per farli muovere e per assicurare loro un =
diritto di passaggio quando scorrono, quando volano e quando sono =
lasciati in sosta. La maggior parte di quest
a energia serve a spostare persone immobilizzate con delle cinghie. Al =
solo scopo di trasportare gente, 250 milioni di americani destinano =
pi\'f9 combustibile di quanto ne impie\-
gano 1,3 miliardi di cinesi e di indiani per tutti i loro scopi. Quasi =
tutto quest
o combustibile viene bruciato per la danza della pioggia di =
un'accelerazione dissipatrice di tempo. I paesi poveri spendono meno =
energia pro capite, ma la percentuale dell'energia assorbita dal =
traffico in Messico o in Per\'f9 \'e8
probabilmente superiore a quella de\-gli Stati Uniti, e ne beneficia =
una fetta pi\'f9 piccola della popolazione. Le dimensioni di questa =
faccenda permettono di dimostrare in maniera tanto facile quanto =
significativa, attraverso l'esempio della mobilit
\'e0 personale, come esista\-no dei }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 di energia socialmente critici.
\par Nella circolazione, l'energia impiegata in una determi\-nata =
unit\'e0 di tempo (potenza) si traduce in velocit\'e0. In questo caso, =
il }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quantum }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
critico si configurer\'e0 come limite della velocit\'e0
. Ovunque sia stato oltrepassato questo li\-mite, \'e8 emerso il disegno =
essenziale della degradazione sociale dovuta a elevati =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
di energia. Ogni volta che un mezzo pubblico ha superato i 25 chilometri =
orari, \'e8 diminuita l'equit\'e0 mentre aumentava la penuria sia di =
tempo che di spazio. Il trasporto a motore ha monopo\-lizzato il =
traffico, bloccando il movimento alimentato dal
\-l'energia corporea (che chiamer\'f2 \'93 transito \'94).In tutti i =
paesi occidentali, nel giro di cinquant'anni dall'inaugura\-zione della =
prima ferrovia, il numero dei chilometri/pas\-seggero coperti con tutti =
i mezzi di trasporto si \'e8 molti\-
plicato per cento. Quando il rapporto tra le rispettive ero\-gazioni di =
potenza ha oltrepassato un certo valore, i tra\-sformatori meccanici di =
combustibili minerali hanno tolto alla gente la possibilit\'e0 di usare =
la propria energia meta\-
bolica, costringendola a diventare consumatrice forzata di mezzi di =
trasporto. A questo effetto esercitato dalla velo\-cit\'e0 =
sull'autonomia degli individui, contribuiscono solo mar\-ginalmente le =
caratteristiche tecniche
dei veicoli a motore oppure le persone o gli enti che di fronte alla =
legge risul\-tano responsabili delle aviolinee, delle ferrovie, degli =
au\-tobus o delle automobili: \'e8 l'alta velocit\'e0
il fattore critico che rende socialmente distruttivo il trasporto. Una =
vera scelta tra indirizzi pratici e di relazioni sociali desiderabili =
\'e8 possibile solo laddove la velocit\'e0 sia sottoposta a restri\-
zioni. La democrazia partecipativa richiede una tecnolo\-gia a basso =
consumo energetico, e gli uomini liberi posso\-no percorrere la strada =
che conduce a relazioni sociali produttive solo alla velocit\'e0 di una =
bicicletta}{\f1\fs22\lang1040\super\cgrid0=20
1}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 .
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =20
\par }\pard\plain \s18\qj\sa120\nowidctlpar\widctlpar\adjustright =
\f16\cgrid {\b\f1\fs20\lang1040\super\cgrid0 =
1}{\b\f1\fs20\lang1040\cgrid0 Parlo del traffico al fine di illustrare =
il pi\'f9 generale tema dell\rquote impiego social\-mente ottimale dell
\rquote energia, e mi limito alla locomozione delle persone, com\-
prendendo i loro bagagli personali e il combustibile, i materiali e le =
attrezzature occorrenti per il veicolo e per la strada. Mi astengo =
volutamente dal considerare altri due tipi di traffico: quello delle =
merci e quello dei messaggi. Per \-entrambi si=20
potrebbe fare un discorso analogo, che per\'f2 esigerebbe un\rquote =
argomentazione diversa, sicch\'e9 la lascio da parte per un\rquote=20
altra occasione. (Questa nota figurava nella prima edizione del presente =
saggio: In quel periodo stavo preparando due studi che dovevano =
integrarlo: uno sulla storia del servizio postale, l\rquote=20
altro su equipaggi e carichi nella storia. Rinunciai a tutti e due i =
progetti per scrivere }{\b\i\f1\fs20\lang1040\cgrid0 Nemesi medica.)
\par }\pard\plain \s15\qj\nowidctlpar\tx720\adjustright \f16\cgrid =
{\b\f1\fs20\lang1040\cgrid0=20
\par }{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par L'industrializzazione del traffico
\par=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Prima di esaminare come l'energia viene =
impiegata per lo spostamento delle persone, occorre distinguere =
formalmen\-
te quelle che sono le due componenti del traffico: il tran\-sito e il =
trasporto. Intendo per }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 traffico =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 qualsiasi sposta\-mento delle persone da un =
luogo all'altro quando sono fuori casa; per }{
\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 transito, }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 come =
gi\'e0 accennato, intendo que\-gli spostamenti che fanno uso =
dell'energia metabolica uma\-na, e per }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
trasporto }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
quelli che si avvalgono di altre fonti di energia. Per l'avvenire queste =
fonti saranno per lo pi\'f9 motori, dato che gli animali fanno ormai a =
gara con gl
i uomini nel morir di fame in un mondo sovrappopolato, a meno che, come =
l'asino e il cammello, non si nutrano di cardi.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Appena si arriva a dipendere dal trasporto, =
non solo per i viaggi che durano parecchi giorni ma per gli =
spo\-stamenti quotidiani, diventa
no acutamente palesi le con\-traddizioni tra la giustizia sociale e la =
potenza motorizzata,. tra il movimento efficace e l'alta velocit\'e0, =
tra la libert\'e0 personale e l'itinerario preordinato. L\'e0
dipendenza forzata dalle macchine automobili nega allora a una =
collettivit\'e0 di persone semoventi proprio quei valori che i =
potenziati mezzi di trasporto dovrebbero in teoria garantire.
\par }\pard\plain \s18\qj\sa120\nowidctlpar\widctlpar\adjustright =
\f16\cgrid {\f1\fs22\lang1040\cgrid0 La gente si muove bene con le =
proprie gambe. Questo mezzo primitivo per spostarsi apparir\'e0, a =
un\rquote analisi appe\-na attenta, assai effica
ce se si fa un confronto con la sorte di chi vive nelle citt\'e0 moderne =
o nelle campagne industria\-lizzate. E riuscir\'e0 particolarmente =
suggestivo quando ci si renda conto che l\rquote americano d\rquote =
oggi, in media, percorre a piedi - per lo pi
\'f9 in tunnel, corridoi, parcheggi e supermercati =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 tanti }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 chilometri =
quanti ne percorrevano i suoi antenati. Coloro che vanno a piedi sono =
pi\'f9
o meno uguali. Chi dipende esclusivamente dalle proprie gambe, si =
sposta se\-condo lo stimolo del momento, a una velocit\'e0 media di =
cinque o se
i chilometri l'ora, in qualunque direzione e per andare in qualsiasi =
posto che non gli sia legalmente o materialmente precluso. Ci si =
aspetterebbe che ogni mi\-glioramento di tale mobilit\'e0
connaturata prodotto da una nuova tecnologia del trasporto salvaguardi =
quei valori e ne aggiunga degli altri, come un maggior raggio d'azione, =
risparmio di tempo, comodit\'e0, maggiori possibilit\'e0 per i menomati. =
Sinora non \'e8 questo ci\'f2 che \'e8
accaduto. Anzi, lo sviluppo dell'industria del trasporto ha avuto =
dapper\-tutto l'effetto opposto. Questa industria, da quando le sue =
macchine hanno potuto mettere dietro ogni passeggero pi\'f9 d'un certo =
numero di cavalli-vapore, ha diminuito l'egua\-
glianza tra gli uomini, ha vincolato la loro mobilit\'e0 a una rete di =
percorsi disegnata con criteri industriali e ha creato una penuria di =
tempo d'una gravit\'e0 senza precedenti. Ap\-pena la velocit\'e0
dei loro veicoli varca una certa soglia, i cittadini diventano =
consumatori di trasporto nel giro del\-l'oca quotidiano che li riporta a =
casa, un circuito che gli uffici di statistica chiamano \'93 spostamento =
\'94 per distin\-guerlo dal vero \'93
viaggio \'94 che si ha quando il cittadino, uscendo di casa, si munisce =
d'uno spazzolino da denti.
\par }\pard\plain =
\s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright \f16\cgrid =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Alimentare con pi\'f9 energia il sistema di =
trasporto vuol dire che ogni giorno un numero maggiore di persone si =
muove pi\'f9
velocemente su distanze superiori. Il raggio quotidiano di ognuno si =
estende a scapito della possibilit\'e0 di imbattersi in un amico o di =
passare per il parco an\-dando al lavoro. Si creano punte estreme di =
privilegio con l'asservimento generale. Una=20
\'e9lite accumula distanze in\-calcolabili in tutta una vita di viaggi =
circondati da pre\-mure, mentre la maggioranza spende una fetta sempre =
maggiore della propria esistenza in spostamenti non voluti. Alcune poche =
persone via
ggiano su tappeti magici fra punti remoti che la loro effimera presenza =
fa apparire rari e insieme allettanti, mentre tutti gli altri sono =
costretti a spostarsi sempre di pi\'f9 e sempre pi\'f9 in fretta sui =
me\-desimi tragitti e a perdere sempre pi\'f9
tempo per prepa\-rarsi a questi spostamenti e poi per riaversene.
\par Negli Stati Uniti i quattro quinti delle ore/persona pas\-sate =
sulle strade sono di gente che fa la spola tra casa, posto di lavoro e =
supermercato e che non sale quasi mai su un aereo; mentre i quattro qu
inti delle miglia percorse in volo per recarsi a congressi e in luoghi =
di villeggiatura sono coperti ogni anno da un costante 1,5 per cento =
della popolazione, di solito benestanti o gente che si tratta bene per =
condizionamento professionale. Quanto pi\'f9
veloce \'e8 il veicolo, tanto pi\'f9 consistente \'e8 il sussidio che =
riceve da una tassazione regressiva. Appena lo 0,2 per cento della =
popolazione degli Stati Uniti pu\'f2 decidere per proprio con\-to di =
viaggiare in aereo pi\'f9
di una volta all'anno, e pochi altri paesi possono permettersi un =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 jet set }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 cos\'ec =
numeroso.
\par Sia lo schiavo degli spostamenti quotidiani sia il viag\-giatore =
impenitente si trovano a dipendere dal trasporto: n\'e9 l'uno n\'e9 =
l'altro possono farne a meno. Un volo occa\-sionale ad Acapulco o a un =
congresso di partito fa cre\-
dere al passeggero ordinario di essere finalmente entrato nel mondo =
ristretto di coloro che si muovono ad alta ve\-locit\'e0. La =
possibilit\'e0 occasionale di trascorrere qualche ora legato con una =
cinghia al proprio sedile su un veicolo ultrapotent
e fa di lui un complice della distorsione dello spazio umano e lo induce =
ad accettare che la geografia del suo paese venga modellata in funzione =
dei veicoli an\-zich\'e9 delle persone. L'uomo si \'e8 evoluto =
fisicamente e cul\-
turalmente insieme con la sua nicchia cosmica. Ci\'f2 che per gli =
animali non \'e8 che l'ambiente, egli ha imparato a trasformarlo in =
propria dimora. La sua autocoscienza ri\-
chiede il complemento di uno spazio vitale e di un tempo di vita =
integrati dal ritmo col quale egli si muove. Se questo rapporto viene =
determinato dalla velocit\'e0 dei vei\-coli anzich\'e9 dal movimento =
delle persone, l'uomo-archi\-
tetto si riduce al livello di un mero pendolare.
\par L'americano tipo dedica ogni anno alla propria auto pi\'f9 di 1600 =
ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a =
prenderla; si guadagna i soldi occor\-renti per l'anticipo sul prezzo =
d'acquisto e per le rate men\-
sili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell'auto\-strada, =
l'assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno pas\-sa quattro delle =
sue=20
sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i =
mezzi che l'auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso =
in altre occu\-
pazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in =
tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione i =
caroselli sulle automobili, scor\-
rendo pubblicazioni specializzate, partecipando a riunioni per =
l'educazione del consumatore in modo da saper fare un acquisto migliore =
alla prossima occasione. L'americano tipo investe queste 1600 ore per =
fare circa 12.000 chi\-lometri: cio\'e8
appena sette chilometri e mezzo per ogni ora. Nei paesi dove non esiste =
un'industria del trasporto, la gente riesce a ottenere lo stesso =
risultato andando a piedi dovunque voglia, e il traffico assorbe dal 3 =
all'8 per cento del tempo sociale, anzich\'e9
il 28 per cento. Ci\'f2 che distingue il traffico dei paesi ricchi da =
quello dei paesi poveri, per quanto riguarda i pi\'f9, non \'e8 un =
maggior chi\-lometraggio per ogni ora di vita, ma l'obbligo di =
consu\-mare in
forti dosi l'energia confezionata e disegualmente distribuita =
dall'industria del trasporto.
\par=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par }\pard \s15\qj\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 L'immaginazione intontita dalla velocit\'e0
\par=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Superata una certa soglia di consumo =
d'energia, l'indu\-stria del trasporto detta la configurazione dello =
spazio so\-cial
e. Le autostrade si espandono, ficcando cunei tra i vi\-cini e spostando =
i campi oltre la distanza che un contadino pu\'f2 percorrere a piedi. Le =
ambulanze spingono le cliniche al di l\'e0 dei pochi chilometri in cui =
\'e8
possibile portare in braccio un bambino malato. Il medico non viene =
pi\'f9 a casa perch\'e9 i veicoli hanno fatto dell'ospedale il posto =
pi\'f9 giusto per stare malati. Basta che dei camion pesanti si =
arrampichino fino a un villaggio delle Ande perch\'e9
spa\-risca una parte del mercato locale. Poi, quando nella =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 plaza }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 arriva la =
scuola media insieme con la strada asfaltata, sono sempre pi\'f9 =
numerosi i giovani che si trasferiscono in cit\-t\'e0
, finch\'e9 non rimane pi\'f9 una sola famiglia che non sogni di =
ricongiungersi con qualcuno, laggi\'f9, a centinaia di chi\-lometri, =
lungo la costa.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 A velocit\'e0 uguali corrispondono effetti =
ugualmente di\-storsivi sulla percezione dello spazio, del tempo e delle =
potenzialit\'e0
personali, nei paesi ricchi come in quelli po\-veri, per differenti che =
possano essere le apparenze super\-ficiali. Dappertutto l'industria del =
trasporto foggia un nuo\-
vo tipo d'uomo adatto alla nuova geografia e ai nuovi tempi che essa =
fabbrica. La differenza tra il Guatemala e il Kansas \'e8 che =
nell'America centrale alcune province non hanno ancora preso contatto =
con i veicoli e perci\'f2
non sono ancora degradate dall'asservimento a essi.
\par Il prodotto dell'industria del trasporto \'e8 il =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 passeggero abituale. =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Costui \'e8 stato catapultato fuori del mondo =
in cui la gente continua a muoversi da s\'e9, e ha perso la sensa\-
zione di stare al centro del proprio mondo. Il passeggero abituale \'e8 =
conscio dell'esasperante mancanza di tempo pro\-
vocata dal quotidiano ricorso all'auto, al treno, all'autobus, alla =
metropolitana e all'ascensore, che lo costringono a percorrere in media =
trenta e pi\'f9 chilometri al giorno, spes\-so intersecando il proprio =
cammino, entro un raggio di ot\-
to chilometri. E\rquote stato sollevato per aria. Sia che vada in =
metropolitana o in jet, si sente sempre pi\'f9 lento e pi\'f9 povero di =
qualcun altro e pensa con rabbia ai pochi pri\-vilegiati che possono =
prendere delle scorciatoie riuscendo cos\'ec
a non subire la frustrazioni del traffico. Se \'e8 bloccato dagli orari =
del suo treno per pendolari, sogna un'automobile. Se \'e8 in automobile, =
sfinito dall'ora di punta, invidia il capitalista di velocit\'e0 che =
corre contromano. Se deve pa\-
garsi l'auto di tasca propria, non riesce a dimenticare che i comandanti =
delle flotte aziendali girano alla ditta le fatture della benzina e =
mettono sul conto spese le mac\-chine prese a nolo. Il passeggero =
abituale \'e8 il pi\'f9 esaspe\-
rato di tutti dalla crescente ineguaglianza, dalla penuria di tempo e =
dall'impotenza personale, ma non vede altra via d'uscita da questo =
pasticcio che non sia chiedere una dose maggiore della medesima droga: =
cio\'e8 pi\'f9 traffico con mezzi di trasp
orto. Aspetta la sua salvezza da inno\-vazioni tecniche nella concezione =
dei veicoli e delle strade e da una diversa regolamentazione degli =
orari; oppure spera in una rivoluzione che crei un sistema di trasporto =
veloce di massa gestito dalla collettivit
\'e0. N\'e9 in un caso n\'e9 nell'altro calcola quanto costi farsi =
portare in un fu\-turo migliore. Dimentica che sar\'e0
sempre lui a pagare il conto, sotto forma di tasse o di tariffe. =
Trascura i costi occulti che comporta la sostituzione delle auto private =
con trasporti pubblici egualmente rapidi.
\par Il passeggero abituale non riesce ad afferrare la follia di un =
traffico basato in misura preponderante sul trasporto. Le sue percezioni =
ereditarie dello spazio, del tempo e del ritmo personale sono state =
deformate dall'industria. Ha perso la capacit\'e0
di concepire se stesso in un ruolo che non sia quello del passeggero. =
Drogato dal trasporto, non ha pi\'f9 coscienza dei poteri fisici, =
psichici e sociali che i piedi di un uomo posseggono. E\rquote arrivato =
a prendere per un territorio quel
paesaggio sfuggente attraverso il quale viene precipitato. Non \'e8 =
pi\'f9 capace di crearsi un proprio dominio, di dargli la propria =
impronta e di affermarvi la propria sovranit\'e0. Non ha pi\'f9
fiducia nel suo potere di ammettere altri alla propria presenza e di =
dividere con\-sapevolmente con loro lo spazio. Non sa pi\'f9 affrontare =
da solo le distanze. Lasciato a se stesso, si sente immobile.
\par Per sentirsi sicuro in uno strano mondo in cui tanto le =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 liaisons }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanto =
la solitudine sono prodotti dei mezzi di trasporto, il
passeggero abituale deve adottare una nuova serie di credenze e di =
aspettative. \'93Incontrarsi\'94
significa per lui essere collegati dai veicoli. Giunge a credere che il =
potere politico discenda dalla portata di un sistema di trasporto o, in =
sua assenza, sia il risultato dell'accesso allo schermo televisivo. =
Ritiene che la libert\'e0
di movimento consista in un diritto alla propulsione. Crede che il =
li\-vello della democrazia sia in correlazione con la potenza dei =
sistemi di trasporto e di comunicazione. Non ha pi\'f9
fede nel potere politico delle gambe e della lingua. Di conseguenza non =
vuol essere maggiormente libero come cittadino, ma essere meglio servito =
come cliente. Non tiene alla propria libert\'e0
di muoversi e di parlare alla gente, ma al suo diritto di essere =
caricato e di essere informato dai }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 media. =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Vuole un prodotto migliore, non vuole =
liberarsi dall'asservimento ai prodotti. E\rquote=20
dunque indispensabile ch'egli riesca a comprendere che l'accelerazione =
da lui ambita \'e8 frustrante e non pu\'f2 che portare a un ulteriore =
declino dell'equit\'e0, del tempo libero e dell'autonomia.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }\pard \s15\qj\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Trasferimento netto di vita
\par=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 La velocit\'e0 incontrollata \'e8 costosa, e =
sono sempre meno quelli che possono permettersela. Ad ogni incremento =
della velocit\'e0
di un veicolo cresce il costo della propulsione e della rete stradale e =
- cosa pi\'f9 drammatica di tutte - aumenta lo spazio che il veicolo =
divora col suo movi\-mento. Oltrepassata una certa soglia nel consumo di =
ener\-gia per i passeggeri pi\'f9
veloci, si crea una struttura di classe, su scala mondiale, di =
capitalisti di velocit\'e0. Il va\-lore di scambio del tempo diviene =
dominante, rispecchian\-dosi anche nella lingua: il tempo si =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 spende, }{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 si }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 risparmia, =
s'investe, }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 si }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
spreca, s'impiega. }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Quando una societ\'e0 =
segna un prezzo sul tempo, tra l'equit\'e0
e la velocit\'e0 veicolare si stabilisce una correlazione inversa.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 L'alta velocit\'e0 capitalizza il tempo di =
poche persone a un tasso spropositato, ma paradossalmente lo fa de\-
prezzando il tempo di tutti gli altri. A Bombay solo po\-chissime =
persone posseggono un'auto; esse possono rag\-giungere in una mattinata =
la capitale d'una provincia e fare questo tragitto una volta la =
settimana. Due genera\-
zioni addietro ci sarebbe voluta un'intera settimana per lo stesso =
viaggio, ch'era possibile solo una volta l'anno. Adesso spendono una =
quantit\'e0
maggiore di tempo per un maggior numero di spostamenti. Ma quelle =
stesse poche persone, con le loro auto, scompigliano il flusso di =
traffico delle migliaia di biciclette e di taxi a pedali che circo\-lano =
nel centro della citt\'e0 a una velocit\'e0
effettiva tuttora superiore a quella possibile nel centro di Parigi, =
Londra o New York. La spesa complessiva di tempo assorbita dal trasporto =
in una societ\'e0 cresce assai pi\'f9
in fretta del risparmio di tempo conseguito da un'esigua minoranza =
nelle sue veloci escursioni. Il traffico aumenta all'infinito quando =
diventano disponibili mezzi di trasporto ad alta velocit\'e0. Al di =
l\'e0 d'una soglia critica, }{
\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 l'output }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 del =
com\-plesso industriale costituitosi per spostare la gente costa alla =
societ\'e0 pi\'f9 tempo di quello che fa risparmiare. L'uti\-lit\'e0 =
marginale dell'aumento di velocit\'e0
d'un piccolo nu\-mero di persone ha come prezzo la crescente =
disutilit\'e0 marginale di questa accelerazione per la grande =
mag\-gioranza.
\par }\pard \s15\qj\nowidctlpar\widctlpar\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Oltre una velocit\'e0 critica, nessuno =
pu\'f2}{\f1\fs22\lang1040\super\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
risparmiare tem\-
po senza costringere altri a perderlo. Colui che pretende un posto su un =
veicolo pi\'f9 rapido sostiene di fatto che il proprio tempo vale pi\'f9 =
di quello del passeggero di un veicolo pi\'f9 lento. Oltre una certa =
velocit\'e0
, i passeggeri diventano consumatori del tempo altrui, e per mezzo dei =
veicoli pi\'f9 veloci si effettua un trasferimento netto di tem\-po di =
vita. L'entit\'e0 di tale trasferimento si misura in =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta }{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 di velocit\'e0 Questa corsa al tempo depreda =
coloro che rimangono indietro e, poich\'e9 questi sono la maggio\-ranza, =
pone problemi etici d'ordine pi\'f9 generale della lot\-teria che =
distribuisce dialisi renali o trapianti di or}
{\f1\lang1040\cgrid0 gani}{\lang1040\cgrid0 .
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Oltre una certa velocit\'e0 i veicoli a motore =
creano di\-stanze che soltanto loro possono ridurre. Creano distanze per =
tutti, poi le riduc
ono soltanto per pochi. Una nuova strada aperta nel deserto brasiliano =
mette la citt\'e0 a por\-tata di vista, ma non di mano, della =
maggioranza dei con\-tadini poveri. La nuova superstrada ingrandisce =
Chicago, ma risucchia chi \'e8
ben carrozzato lontano dal centro, che degenera in ghetto.
\par Contrariamente a quanto spesso si afferma, la velocit\'e0 dell'uomo =
\'e8 rimasta invariata dall'et\'e0 di Ciro fino a quella del vapore. Con =
qualunque mezzo venisse portato il mes\-saggio, le notizie non potevano =
viaggiare a pi\'f9 di cento\-
settanta chilometri al giorno. N\'e9 i corrieri inca, n\'e9 le galee =
veneziane, n\'e9 i cavalieri persiani, n\'e9 i servizi di di\-
ligenza istituiti sotto Luigi XIV superarono mai questa barriera. I =
soldati, gli esploratori, i mercanti, i pellegrini percorrevano al =
massimo trenta chilometri al giorno. Per dirla con Val\'e9ry, Napoleone =
era ancora costretto al passo lento di Cesare: }
{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Napol\'e9on va \'e0 la m\'e9me lenteur que =
C\'e9sar. }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 L'imperatore sapeva che =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 on mesure la prosp\'e9rit\'e9 publique aux =
comptes des diligences (\'93}{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 la prosperit\'e0 pubblica si misura dagli =
incassi delle diligenze \'94), ma poteva fare ben poco per sveltirle. =
Per andare da Parigi a Tolosa ci vole\-
vano ai tempi dei romani circa duecento ore; nel 1740, prima che si =
aprissero le nuove strade regie, la diligenza ce ne metteva ancora =
158.Solo l'Ottocento acceler\'f2 l'uo\-
mo. Nel 1830 la durata del viaggio era scesa a 110 ore, ma con un nuovo =
costo: in quello stesso anno si ribal\-tarono in Francia 4150 diligenze, =
causando la morte di pi\'f9 di mille persone. Poi la ferrovia provoc\'f2 =
un=20
brusco mutamento. Nel 1855 Napoleone III sosteneva di aver toccato i 96 =
chilometri orari viaggiando in treno da Parigi a Marsiglia. Nel giro di =
una generazione la distanza me\-dia percorsa annualmente dai francesi =
aument\'f2 di cento\-
trenta volte, e la rete ferroviaria britannica raggiunse la sua massima =
espansione. I treni per passeggeri toccarono il costo ottimale, =
calcolato in termini di tempo dedicato al loro impiego e alla loro =
manutenzione.
\par Con l'ulteriore accelerazione, il trasporto cominci\'f2 a dettar =
legge al traffico mentre la velocit\'e0 erigeva una ge\-rarchia di =
destinazioni. A questo punto, ogni gruppo di destinazioni corrisponde a =
uno specifico livello di velocit\'e0
e definisce una certa classe di passeggeri. Ogni circuito di punti =
terminali degrada quelli che vengono raggiunti a una media oraria =
inferiore. Coloro che devono spo\-starsi con forza propria si trovano =
riclassificati come emar\-
ginati e sottosviluppati. Dimmi a che velocit\'e0 vai e ti dir\'f2 chi =
sei. Se puoi accaparrare per te le tasse che servono ad alimentare il =
Concorde, sei sicuramente al vertice.
\par Nelle ultime due generazioni, il veicolo \'e8 diventato simbolo =
della carriera fatta, come la scuola \'e8 diventata simbolo del =
vantaggio di partenza. Ad ogni nuovo livello, la concentrazione di =
potenza ha bisogno di trovare l'argo\-
mento che la razionalizzi. Cos\'ec, per esempio, la ragione che di =
solito viene data a giustificazione del denaro pub\-blico che si spende =
per far percorrere a un uomo un maggiore chilometraggio annuo in minor =
tempo \'e8 l'ancor pi\'f9 grande
investimento che si \'e8 gi\'e0 fatto per tenerlo a scuola un maggior =
numero di anni. Il suo valore presunto come strumento produttivo ad alto =
contenuto di capitale determina la tariffa alla quale viene trasportato. =
Oltre alla \'93 buona istruzione \'94
, anche altre etichette ideologiche possono aprire l'accesso a lussi =
pagati da altri. Se \'e8 vero che il Pensiero del Presidente Mao ha ora =
bisogno di aerei a reazione per diffondersi in Cina, questo pu\'f2 voler =
dire soltanto che per alimentare ci\'f2
che \'e8 diventata la sua rivoluzione sono necessarie due classi, una =
delle quali vive nella geografia delle masse, l'altra in quella dei =
qua\-dri. La soppressione dei livelli di velocit\'e0 intermedi ha certo =
reso pi\'f9
efficiente e razionale la concentrazione del potere nella Repubblica=20
popolare, ma sottolinea anche che il tempo dell'uomo che si fa portare =
dal bufalo ha un valore diverso da quello dell'uomo che si fa =
trasportare in jet. Inevitabilmente, l'accelerazione concentra i =
cavalli-vapore sotto le natiche di alcuni pochi e aggrava
la cre\-scente penuria di tempo di cui soffre la massa degli altri =
aggiungendovi la sensazione di stare a rimorchio.
\par In generale, il fatto che la societ\'e0 industriale distri\-buisca =
in maniera ineguale i suoi privilegi viene difeso e dichiarato =
necessario con un ragionamento a due facce, la cui ipocrisia \'e8
messa apertamente in luce dall'esempio dell'accelerazione. Per un verso =
il privilegio viene accet\-tato come presupposto indispensabile per =
determinare un miglioramento globale d'una popolazione in aumento, p
er un altro verso lo si esalta come strumento per elevare il tenore di =
vita di una minoranza indigente. Come si \'e8 visto, alla lunga =
l'accelerazione del trasporto non fa n\'e9 l'una n\'e9
l'altra cosa: genera soltanto una domanda universale di mezzi di =
trasporto motorizzati e crea distanze prima inim\-maginabili tra i vari =
livelli di privilegio. Oltre un certo punto, pi\'f9 energia significa =
meno equit\'e0.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 L'inefficacia =
dell'accelerazione}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par Non bisogna perdere di vista il fatto che le velocit\'e0 di punta =
accessibili a pochi vengono pagate a un prezzo ben diverso da quello =
delle velocit\'e0 elevate accessibili a tutti. La classificazione =
sociale basata sui livelli di velocit\'e0 im\-
pone un trasferimento netto di potere: i poveri lavorano e pagano per =
restare indietro. Ma se le classi medie di una societ\'e0 velocistica =
possono anche far finta di non vedere questa discriminazione, non =
dovrebbero per\'f2
ignorare le crescenti disutilit\'e0 marginali del trasporto e la loro =
stessa perdita di tempo libero. Le grandi velocit\'e0 per tutti =
com\-portano che ognuno abbia sempre meno tempo per s\'e9 man mano che =
l'intera societ\'e0
dedica allo spostamento della gente una quota sempre pi\'f9 grossa =
della propria di\-sponibilit\'e0 di tempo. I veicoli che corrono a una =
velocit\'e0 superiore a quella critica non soltanto
tendono a imporre ineguaglianza, ma inevitabilmente creano anche =
un'indu\-stria al servizio di se stessa, che nasconde un sistema di =
locomozione inefficiente sotto una maschera di raffinatez\-
za tecnologica. Io intendo dimostrare che porre un limite alla =
velocit\'e0 non \'e8 solo necessario per salvaguardare l'e\-quit\'e0: =
\'e8 altres\'ec una condizione per accrescere la distanza globale =
percorsa entro una societ\'e0 diminuendo contempo\-
raneamente il tempo complessivo che il trasporto richiede.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Non si sa molto circa l'impatto dei veicoli =
sul monte-ore di cui dispongono quotidianamente gli individui e le =
societ\'e0}{\f1\fs22\lang1040\super\cgrid0 1}{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 .Da studi dedicati ai trasporti si ricavano =
dati statistici sul costo tempo/chilometro, ovvero sul valore del tempo =
espresso in dollari o in lunghezza dei tragitti. Ma s
tatistiche di questo tipo non ci dicono niente riguardo ai costi occulti =
del trasporto: i frammenti di esistenza rosicchiati dal traffico, lo =
spazio divorato dai veicoli, la moltiplicazione di spostamenti resa =
necessaria dalla pre\-
senza dei veicoli, il tempo che va perso, direttamente o indirettamente, =
nel prepararsi alla locomozione. Manca inoltre una valutazione di certi =
costi ancor pi\'f9 reconditi, quali i fitti relativamente pi\'f9 alti =
che si pagano per risie\-
dere in zone vicine alle correnti di traffico, o le spese in pi\'f9 che =
si sopportano per difendere queste zone dal ru\-more, dall'inquinamento =
e dai rischi per l'incolumit\'e0 per\-sonale che hanno origine nei =
veicoli. La mancanza di una contabilit\'e0
del tempo sociale non deve per\'f2 farci credere che tale conto sia =
impossibile, e neanche deve impedirci di trarre conclusioni da quel poco =
che sappiamo.
\par Dalle limitate informazioni che abbiamo potuto mettere insieme =
risulta che in ogni parte del mondo, non appena la velocit\'e0 di certi =
veicoli ha superato la barriera d
ei 25 chilometri orari, ha cominciato ad aggravarsi la penuria di tempo =
legata al traffico. Una volta che l'industria ha raggiunto questa soglia =
critica di produzione pro capite, il trasporto ha fatto dell'uomo il =
fantasma che conosciamo: un assente che g
iorno dopo giorno si sforza di raggiungere una destinazione che gli \'e8
inaccessibile con i soli suoi mezzi fisici. Oggi la gente dedica una =
parte cospicua della propria giornata lavorativa a guadagnarsi il denaro =
senza il quale non potrebbe neanche recarsi sul lavoro. Il tempo che una =
societ\'e0
spende per il trasporto aumenta in misura direttamente proporzionale =
alla velocit\'e0 dei mezzi pubbli\-ci pi\'f9 rapidi. Il Giappone supera =
ormai gli Stati Uniti in tutti e due i campi. Il tempo di vita si =
riempie di attivit\'e0=20
generate dal traffico non appena i veicoli abbattono la barriera che =
protegge la gente dalla dislocazione e lo spa\-zio dalla distorsione.
\par Che poi il veicolo che sfreccia sulla superstrada appar\-tenga allo =
Stato o a un privato non fa grande differenza: comunque ogni ulteriore =
aumento di velocit\'e0 significa un'altra frazione di tempo libero che =
va perduta e un so\-vrappi\'f9
di programmazione che si deve subire. Gli auto\-bus consumano un terzo =
del carburante che le automobili bruciano per portare una sola persona =
per un dato tratto; le ferrovie suburbane sono fino a dieci volte pi\'f9
efficienti delle auto. Autobus e treni potrebbero diventare ancora =
pi\'f9 efficienti e meno inquinanti; l\'e0 dove appartengono al\-la =
collettivit\'e0 e sono amministrati razionalmente, offrono in
genere un servizio, quanto a orari e percorsi, che riduce =
considerevolmente le sperequazioni create dalla gestione privata o =
incompetente del trasporto. Ma fin quando un qualunque sistema di =
trasporto s'imporr\'e0 alla gente in forza di velocit\'e0
di punta sottratte a ogni regolamenta\-zione politica, alla =
collettivit\'e0 non rester\'e0 altra scelta fuor\-ch\'e9 spendere pi\'f9 =
tempo per pagare a pi\'f9 persone la pos\-sibilit\'e0
d'essere portate da una stazione all'altra, o pagare meno tasse =
sicch\'e9 ancor meno persone possano spostarsi in molto meno tempo su =
distanze molto maggiori di quanto non sia consentito alla maggioranza. =
L'ordine di gran\-dezza della velocit\'e0
di punta ammessa in un sistema di trasporto determina la quota del =
tempo sociale che l'intera collettivit\'e0 spende per il traffico.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par }\pard \s15\qj\sl-180\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\b\f1\fs20\lang1040\super\cgrid0 1}{\b\f1\fs20\lang1040\cgrid0=20
Dall'epoca della pubblicazione di questo scritto (1973), sono state =
fatte e pubblicate molte ricerche sull'argomento; per una bibliografia =
ragionata si veda J.P. Dupuy e I. Robert, }{\b\i\f1\fs20\lang1040\cgrid0 =
Les chronophages, }{
\b\f1\fs20\lang1040\cgrid0 cit.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }\pard \s15\qj\fi-288\li288\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Il monopolio radicale =
dell'industria}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par }\pard \s15\qj\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Per discutere fruttuosamente quale tetto =
sarebbe opportuno fissare alla velocit\'e0 di spostamento, conviene =
ritornare sul\-la distinzione gi\'e0 fatta fra }{
\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 transito }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
autoalimentato e }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 tra\-sporto =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 motorizzato, e confrontare il contributo di =
ciascuno di questi comp
onenti al totale della circolazione, che ho chiamato =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 traffico.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Il termine \'93 trasporto \'94 sta a indicare =
il modo di cir\-colazione basato su un impiego intensivo di capitale, =
\'93 transito \'94
quello fondato su un'alta intensit\'e0 di lavoro.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Il trasporto \'e8 il prodotto di un'industria, =
i cui clienti sono i passeggeri. E\rquote=20
una merce industriale, e quindi scarsa per definizione. Il =
miglioramento del trasporto avviene sempre in condizioni di scarsit\'e0, =
che si accentuano man mano che aumenta la velocit\'e0 - e quindi il =
costo=20
- del servizio. Il conflitto che nasce dall'insufficienza di trasporto =
tende a configurarsi come un gioco a somma zero, dove si vince solo =
ci\'f2 che un altro perde. Al pi\'f9, tale conflitto ammette quella che =
\'e8 la soluzione ottimale nel \'93
dilemma del pri\-gioniero \'94: collaborando col carceriere, entrambi i =
prigio\-nieri se la cavano con un minor tempo da passare in cella.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Il transito non \'e8 invece il prodotto di =
un'industria, ma l'azione indipendente dei transienti. Ha per =
definizione un valore d'uso, ma non neces
sariamente un valore di scam\-bio. E\rquote una capacit\'e0 innata =
nell'uomo e distribuita in mi\-sura pi\'f9 o meno uguale fra tutte le =
persone sane della stessa et\'e0. L'esercizio di tale capacit\'e0 pu\'f2 =
subire restri\-
zioni quando si privano certe categorie di persone della facolt\'e0 di =
prendere una strada diretta, o anche perch\'e9 una popolazione manca di =
scarpe o di selciati. Il conflitto che nasce in presenza di condizioni =
di transito insoddisfa\-centi tende perci
\'f2 a configurarsi come un gioco a somma non zero, alla fine del quale =
tutti guadagnano: non solo quelli che ottengono il diritto di =
attraversare una propriet\'e0 pre\-cedentemente cintata, ma anche quelli =
che abitano lungo la strada.
\par L'insieme del traffico \'e8 la somma di due modi di pro\-duzione =
profondamente diversi. Questi si possono raffor\-zare l'un l'altro =
armoniosamente solo nella misura in cui gli apporti autonomi vengano =
protetti dal prevaricare del prodotto industriale.
\par I danni causati dal traffico odierno sono dovuti al mo\-nopolio del =
trasporto. Il fascino della velocit\'e0 ha ingan\-nevolmente persuaso il =
passeggero ad accettare le promesse di un'industria che produce traffico =
ad alta intensit\'e0 di}{
\b\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 capitale. Il =
passeggero \'e8 convinto che siano stati i veicoli ad alta velocit\'e0 a =
farlo progredire oltre la limitata auto\-nomia
di cui godeva quando si spostava utilizzando la forza propria; ha =
quindi lasciato che il trasporto program\-mato prevalesse sull'altro =
modo di circolazione, il transito ad alta intensit\'e0
di lavoro. Tra le conseguenze di questa concessione, la distruzione =
dell'ambiente fisico \'e8 quella meno deleteria; i risultati di gran =
lunga pi\'f9 amari sono le frustrazioni psichiche che si moltiplicano, =
le disutilit\'e0
crescenti generate dall'incessante produzione, e l'iniquo trasferimento =
di potere che si deve subire: fenomeni che manifestano tutti una =
relazione distorta tra tempo e spazio. Il passeggero che consente a =
vivere in un mondo mono\-
polizzato dal trasporto diventa un angosciato e forzato consumatore di =
distanze delle quali non pu\'f2 pi\'f9 decidere n\'e9 la forma n\'e9 la =
lunghezza.
\par Ogni societ\'e0 che imponga l'obbligo della velocit\'e0 schiac\-cia =
il transito a vantaggio del trasporto. Ovunque si pre\-cludano non solo =
i privilegi ma anche le necessit\'e0 ele\-mentari a chi non usi mezzi di =
trasporto ad alta velocit\'e0
, si determina un accelerazione involontaria dei ritmi persona\-li. =
L'industria diventa padrona del traffico quando la vita quotidiana viene =
a dipendere da spostamenti motorizzati.
\par Questo profondo dominio esercitato dall'industria del trasporto =
sulla mobilit\'e0 naturale \'e8 una forma di monopolio assai pi\'f9
pesante sia del monopolio commerciale che una Fiat possa instaurare sul =
mercato dell'automobile, sia del monopolio politico che l'industria =
automobilistica possa assicurarsi a scapito delle ferrovie e delle =
autolinee. Con\-siderando=20
la sua natura occulta, il suo profondo radica\-mento e il suo potere di =
strutturare la societ\'e0, io lo defi\-nisco un =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 monopolio radicale. =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
Un'industria esercita questo tipo di monopolio quando diventa il mezzo =
dominante per soddisfare bisogni che in precedenza
davano luogo a una risposta personale. Il consumo obbligato di un bene =
di scambio ad alta potenza (il trasporto motorizzato) riduce la =
possibilit\'e0 di godimento di un valore d'uso abbondante (l'innata =
capacit\'e0
di transito). Il traffico offre qui l'esem\-pio di una legge economica =
generale: }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 qualunque prodotto industriale =
venga consumato in quantitativi pro capite eccedenti una data =
intensit\'e0, esercita una monopolio ra\-
dicale sulla soddisfazione di un bisogno. }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
Oltre un certo punto, la scolarizzazione obbligato
ria distrugge l'ambiente adatto all'apprendimento, i sistemi di =
assistenza medica inaridiscono le fonti di salute non terapeutiche, il =
tra\-sporto strozza il traffico.
\par Si comincia a istituire un monopolio radicale riordi\-nando la =
societ\'e0 nell'interesse di c
oloro che consumano i quantitativi maggiori; quindi lo si impone =
costringendo tutti a consumare almeno la dose minima in cui il bene in =
questione viene prodotto. Il consumo obbligatorio as\-sumer\'e0 un =
aspetto nei settori industriali dove domina l'in\-
formazione, quali l'istruzione o la medicina; e un aspetto diverso in =
quei settori dove i quantitativi si possono mi\-surare in unit\'e0
termiche, come la costruzione degli alloggi, l'abbigliamento o il =
trasporto. La confezione industriale dei valori raggiunger\'e0 =
un'intensit\'e0
critica in punti diversi a seconda delle diverse produzioni, ma per =
ogni grande classe di prodotti la soglia sta in un ordine di grandezza =
che \'e8 identificabile per via teorica. Il fatto che sia possi\-bile =
determinare teoricamente l'arco di velocit
\'e0 entro cui il trasporto instaura un monopolio radicale sul traffico, =
non significa che si possa determinare per via teorica fino a che punto =
questo monopolio sia sopportabile da una data societ\'e0. Il fatto che =
sia possibile identificare un li\-
vello d'istruzione obbligatoria arrivati al quale declina la capacit\'e0 =
d'apprendere vedendo e facendo, non permette al teorico di identificare =
gli specifici limiti pedagogici alla divisione del lavoro sopportabili =
da una cultura. Solo at\-
traverso il processo giuridico e, soprattutto, politico =
si}{\b\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 potr\'e0 =
pervenire a misure specifiche, anche se provvisorie, con cui la =
velocit\'e0 o l'istruzione obbligatoria saranno con\-
cretamente sottoposte a limiti in una data societ\'e0. L'or\-dine di =
grandezza dei limiti volontari \'e8 una questione po\-litica; =
l'usurpazione del monopolio radicale pu\'f2 essere messa in evidenza =
dall'analisi sociale.
\par Un'industria non impone un monopolio radicale a tutta una =
societ\'e0 per la semplice scarsit\'e0 dei beni che produce o perch\'e9 =
elimina dal mercato la concorrenza, bens\'ec grazie alla capacit\'e0
che possiede di creare e plasmare un bisogno che essa soltanto \'e8 in =
grado di soddisfare.
\par In tutta l'America Latina le scarpe sono rare, e molti non le =
portano mai: camminano a piedi nudi o calzano il pi\'f9 vasto =
assortimento di ottimi sandali che esista al mondo, forniti da una =
variet\'e0
di artigiani, e la mancanza di scarpe non ha mai limitato in alcun modo =
i loro spo\-stamenti. Ma in alcuni paesi latinoamericani la gente \'e8 =
stata costretta a portarle da quando chi va a piedi nudi non \'e8
ammesso a scuola, al lavoro e nei servizi pubblici: per gli insegnanti =
e per i funzionari di partito, non por\-tare scarpe equivale a mostrare =
indifferenza per il \'93 pro\-gresso \'94
. Senza che ci sia stato alcun accordo intenzionale tra i promotori =
dello sviluppo nazionale e l'industria cal\-zaturiera, in questi paesi =
gli scalzi sono ora esclusi da qualunque posto pubblico.
\par Come le scarpe, le scuole sono state rare in ogni tempo. Ma non =
\'e8 mai stata l'esigua minoranza privilegiata degli scolari a fare =
della scu
ola un impedimento all'acquisto del sapere. Solo quando delle leggi =
hanno reso le scuole obbligatorie non meno che gratuite, l'educatore ha =
con\-quistato il potere di negare possibilit\'e0 d'istruzione sul la\-
voro al sottoconsumatore di terapie scolastiche. Solo quan\-do la =
frequenza scolastica \'e8 diventata obbligatoria si \'e8 potuto imporre =
a tutti un ambiente artificiale sempre}{\b\i\f1\fs16\lang1040\cgrid0 =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 pi\'f9
complesso che non lascia posto a chi non sia scola\-rizzato e inserito =
in un programma.
\par Gli elementi che contengono in potenza un monopolio radicale =
appaiono chiarissimi nel caso del traffico. Imma\-giniamo che cosa =
accadrebbe se l'industria del trasporto potesse in qualche modo =
distribuire pi\'f9
adeguatamente il suo prodotto: un utopico sistema di trasporto =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 rapido }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 e =
gratuito per tutti porterebbe inevitabilmente a un'ulteriore espansione =
del dominio del traffico sulla vita umana. Co\-
me si configurerebbe questa utopia? Il traffico sarebbe or\-ganizzato =
esclusivamente in funzione dei mezzi di trasporto pubblici; verrebbe =
finanziato mediante un'
imposta progressiva, calcolata in base al reddito e in base alla =
distanza del domicilio del contribuente dalla fermata pi\'f9
vicina e dal posto di lavoro; sarebbe concepito in modo da permettere a =
chiunque di occupare qualunque posto, secondo il principio ch
e chi prima arriva viene servito prima: nessun diritto di precedenza =
verrebbe riconosciuto al turista, al medico o all'autorit\'e0. In un =
simile paradiso degli sciocchi tutti i passeggeri sarebbero uguali, ma =
an\-
che tutti in egual misura consumatori coatti di trasporto. Ogni =
cittadino di questa Utopia motorizzata sarebbe egual\-mente privato =
dell'uso delle gambe ed egualmente impe\-gnato a far proliferare le reti =
di trasporto.
\par Certi aspiranti stregoni travestiti da architetti propon\-gono una =
speciosa soluzione per uscire dal paradosso del\-la velocit\'e0. A =
sentir loro, l'accelerazione impone iniquit\'e0, perdite di tempo e =
programmazioni d'imperio solo perch\'e9
la gente non abita ancora nei volumi e nelle orbite pi\'f9 confacenti =
ai veicoli. Secondo questi architetti futuristi bisognerebbe che alloggi =
e luoghi di lavoro fossero con\-
centrati in grandi torri autosufficienti, collegate tra loro da rotaie =
per capsule superveloci. Soleri, Doxiadis, Fuller risolverebbero il =
problema creato dal trasporto ad alta velocit\'e0 rovesciando il =
problema stesso sull'intero habitat umano: anzich
\'e9 chiedersi come preservare per gli uomini la superficie della terra, =
si domandano come creare le ri\-serve indispensabili per la =
sopravvivenza umana su una terra che \'e8 stata ridisegnata in funzione =
dei prodotti in\-dustriali.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 La soglia sfuggente
\par }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par Paradossalmente, l'idea di una velocit\'e0 massima dei tra\-sporti =
ottimale per il traffico sembra bizzarra o fanatica al passeggero =
incallito, mentre al mulattiere appare qual\-cosa di simile al volo d'un =
uccello. Una velocit\'e0
quattro o sei volte superiore a quella di un uomo a piedi \'e8 una =
soglia troppo bassa perch\'e9 il passeggero abituale possa ritenerla =
degna di considerazione, e troppo alta per tra\-smettere il senso di un =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 limite }{
\f1\fs22\lang1040\cgrid0 a quei tre quarti dell'umanit\'e0 che si =
spostano ancora con forza propria.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Tutti coloro che progettano, finanziano o =
organizzano l'alloggio, il trasporto o l'istruzione altrui, appartengono =
alla classe dei passeggeri. La capacit\'e0
ch'essi rivendicano discende dal valore che i loro committenti =
attribuiscono all'accelerazione. I sociologi sono capaci di spiegare in =
termini di informatica gli ingorghi del traffico di Cal\-cutta e di =
Santiago, e gli ingegneri sono in grado di pro\-
gettare ragnatele di monorotaie ispirate ad astratte nozioni di flusso =
del traffico. Questi programmatori credono vera\-mente nella =
possibilit\'e0 di risolvere i problemi con criteri industriali, =
sicch\'e9
la soluzione reale della congestione del traffico resta fuori della =
loro capacit\'e0 di comprensione. La fede nell'efficacia della potenza =
impedisce loro di scor\-gere l'efficacia straordinariamente maggiore che =
si pu\'f2
ottenere astenendosi dall'usarla. Gli ingegneri dei traffico debbono =
ancora mettere d'accordo in un unico modello simulato la mobilit\'e0 =
della gente con quella dei veicoli.}{\b\i\f1\fs16\lang1040\cgrid0 =20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 L'ingegnere del }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
trasporto }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 non \'e8 in grado neanche di =
con\-cepire la rinuncia alla velocit\'e0
e un rallentamento inteso a permettere un flusso di =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 traffico }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
ottimale quanto al rap\-porto tempo/destinazione. Mai penserebbe di =
programmare il suo computer ponendo come postulato che in citt\'e0
un veicolo a motore non debba mai superare la velocit\'e0 d'una =
bicicletta. L'esperto in sviluppo che dall'alto della sua Land-Rover =
guarda con compassione il contadino indio che porta al mercato il suo =
branco di maiali, non \'e8 dispo\-
sto a riconoscere i vantaggi relativi dell'andare a piedi. Tende a =
ignorare, l'esperto, che quell'uomo ha evitato ad altri dieci abitanti =
del villaggio di perdere tempo per la strada, mentre l'ingegnere e tutti =
gli altri membri della sua famiglia, l'uno
separatamente dall'altro, dedicano al trasporto una parte rilevante =
d'ogni loro giornata. Per chi \'e8 portato a concepire la mobilit\'e0 =
umana in termini di pro\-gresso indefinito, non pu\'f2 esistere un tasso =
di traffico ot\-
timale, ma solo un transitorio consenso su una determi\-nata =
possibilit\'e0 tecnica del trasporto.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
La maggior parte dei messicani, per non parlare degli indiani e dei =
cinesi, si trova in una situazione opposta a quella del passeggero =
incallito. La soglia critica di velo\-cit\'e0 si situa completamente al =
di l\'e0 di ci\'f2
che conoscono o si aspettano. Essi appartengono ancora alla categoria =
de\-gli uomini che si spostano con forza propria. Qualcuno conserva il =
duraturo ricordo di un'avventura motorizzata, ma i pi\'f9 non sanno cosa =
sia viaggiare a una velocit\'e0 v
icina o addirittura superiore a quella critica. In due Stati messicani =
tipici, il Guerrero e il Chiapas, nel 1970 nep\-pure l'uno per cento =
della popolazione ha percorso, anche una sola volta, pi\'f9
di sedici chilometri in meno di un'ora. I veicoli nei quali si stipano =
a volte gli abitanti di queste regioni rendono lo spostamento senza =
dubbio pi\'f9 conve\-niente, ma non molto pi\'f9 rapido che se si =
andasse in bi\-
cicletta. L'autobus di terza classe non separa il contadino dal suo =
maiale e li porta entrambi al mercato senza fargli perdere peso, ma =
questa esperienza di \'93comfort\'94 moto\-rizzato non d\'e0 come =
risultato una dipendenza da velocit\'e0 distruttive.
\par L'ordine di grandezza in cui si colloca la soglia critica di =
velocit\'e0 \'e8 troppo basso per essere preso sul serio dal passeggero =
e troppo alto per interessare il contadino. E\rquote perci\'f2
ovvio che non si riesca a vederlo facilmente. La proposta di fissare un =
limite alla velocit\'e0 entro quest'or\-dine di grandezza si scontra con =
una caparbia opposizione: da un lato infatti porta a
llo scoperto l'intossicazione degli uomini industrializzati, schiavi di =
dosi d'energia sempre pi\'f9 forti, dall'altro chiede a chi \'e8 ancora =
sobrio di astenersi da qualcosa che non ha mai neanche assaggiato.
\par Proporre una controricerca non \'e8 solo uno scandalo, ma anche una =
minaccia. La semplicit\'e0 mette in pericolo lo specialista, che si =
ritiene sia il solo a capire perch\'e9 il treno dei pendolari parta =
proprio alle 8,15 e alle 8,41 e perch\'e9
convenga usare una benzina provvista di certi ad\-ditivi. Che =
attraverso un processo politico si possa trovare una dimensione =
}{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 naturale, }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 =
ineludibile e che segni un limite, \'e9
un idea che non rientra nel mondo delle verit\'e0 del pas\-seggero. In =
lui il rispetto per specialisti che neanche co\-nosce si \'e8 tramutato =
in cieca sottomissione
. Se si potesse trovare una soluzione politica per i problemi creati =
dagli esperti nel campo del traffico, allora si potrebbe forse applicare =
lo stesso metodo ai problemi dell'istruzione, del\-la medicina, =
dell'assetto del territorio. Se dei profani at\-
tivamente impegnati in un processo politico potessero determinare =
l'ordine di grandezza delle velocit\'e0 veicolari ottimali per il =
traffico, sarebbero allora scosse le fonda\-menta sulle quali poggia la =
struttura di ogni societ\'e0 indu\-
striale. Proporre questa ricerca \'e8 politicamente sovversivo; mette in =
discussione quel sovrano consenso sulla necessit\'e0 d'uno sviluppo del =
trasporto che permette ora ai campioni della propriet\'e0
pubblica di definirsi avversari politici dei sostenitori dell'impresa =
privata.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 I gradi della mobilit\'e0 =
autoalimentata
\par }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par Un secolo fa venne inventato il cuscinetto a sfere. Grazie a esso, =
il coefficiente d'attrito si riduceva a un millesimo. Applicando un =
cuscinetto a sfere ben calibrato tra due pietre da macina dell'et\'e0 =
neolitica, un uomo poteva ma\-
cinare in un giorno quanto ai suoi antenati richiedeva una settimana di =
lavoro. Il cuscinetto a sfere rese anche possibile la bicicletta, =
facendo s\'ec che la ruota - forse l'ultima delle grandi invenzioni del =
Neolitico - fosse final\-mente utilizzabile p
er la mobilit\'e0 autoalimentata.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 L'uomo, senza l'aiuto di alcuno strumento, =
\'e8
capace di spostarsi con piena efficienza. Per trasportare un grammo del =
proprio peso per un chilometro in dieci minuti, con\-suma 0,75 calorie. =
L'uomo a piedi \'e8 una macchina termo\-dinamica pi\'f9
efficiente di qualunque veicolo a motore e della maggioranza degli =
animali; in rapporto al suo peso, nella locomozione presta pi\'f9 lavoro =
del topo o del bue, meno lavoro del cavallo o dello storione. Con questo =
tasso di efficienza l'uomo si \'e8 ins
ediato nel mondo e ne ha fatto la storia. Procedendo di questo passo le =
societ\'e0 contadine e quelle nomadi spendono rispettivamente meno del 5 =
e dell'8 per cento del loro tempo sociale fuori di casa o =
dell'accampamento.
\par L'uomo in bicicletta pu\'f2 andare tre o quattro volte pi\'f9 =
svelto del pedone, consumando per\'f2 un quinto dell'ener\-gia: per =
portare un grammo del proprio peso per un chi\-lometro di strada piana =
brucia soltanto 0,15 calorie. La bicicletta \'e8
il perfetto traduttore per accordare l'energia metabolica dell'uomo =
all'impedenza della locomozione. Mu\-
nito di questo strumento, l'uomo supera in efficienza non solo qualunque =
macchina, ma anche tutti gli altri animali. Le invenzioni del cuscinetto =
a sfere, della ruota a raggi tangenti e del pneumatico, messe assieme, =
si possono pa\-
ragonare solo a tre altri eventi della storia del trasporto. =
L'invenzione della ruota, all'alba della civilt\'e0, tolse i pesi dalle =
spalle dell'uomo e li depose sulla carriola. L'inven\-zione, e la =
contemporanea applicazione, durante il Medio\-
evo europeo, della staffa, della bardatura e del ferro di cavallo =
aument\'f2 sino a cinque volte l'efficienza termo\-dinamica del cavallo =
e rivoluzion\'f2
l'economia dell'Europa medievale: rese possibili arature frequenti, e =
quindi la rotazione delle colture agricole; mise a portata di mano del =
contadino campi pi\'f9 lontani, permettendo cos\'ec ai pro\-
prietari di trasferirsi dai casali di sei famiglie ai villaggi di cento, =
dove potevano vivere intorno alla chiesa, alla piazza, alla prigione e, =
pi\'f9 tardi, alla scuola; favor\'ec
la coltivazione delle terre settentrionali, spostando il centro del =
potere nei paesi a clima freddo. La costruzione, a opera dei portoghesi =
del Quattrocento, delle prime navi alturiere, sotto l'egida del nascente =
capitalismo europeo, gett\'f2 le s
olide basi di una cultura e di un mercato estesi a tutto il globo.
\par L'invenzione del cuscinetto a sfere avvi\'f2 una quarta =
rivoluzione. Questa differiva sia dalla rivoluzione, so\-stenuta dalla =
staffa, che aveva messo il cavaliere in grop\-pa al proprio cavallo, sia =
da quella, sostenuta dal ga\-
leone, che aveva ampliato l'orizzonte dei marinai del re. Il cuscinetto =
a sfere apr\'ec una vera crisi, un'autenti\-ca scelta politica: cre\'f2 =
la possibilit\'e0 di optare tra una maggiore libert\'e0 nell'equit\'e0 e =
una maggiore velocit\'e0. Es\-so \'e8
infatti un ingrediente parimenti fondamentale di due nuovi tipi di =
locomozione, rispettivamente simboleggiati dalla bicicletta e =
dall'automobile. La bicicletta elev\'f2 l'au\-tomobilit\'e0 dell'uomo a =
un nuovo ordine, oltre il quale \'e8
teoricamente impossibile progredire; al contrario, la cap\-sula =
individuale di accelerazione fece s\'ec che le societ\'e0 si dedicassero =
a un rituale di velocit\'e0 progressivamente pa\-ralizzante.
\par L'impiego esclusivamente rituale di un congegno poten\-zialmente =
dotato di utilit\'e0 non \'e8 certo un fatto nuovo. Migliaia di anni fa =
la ruota liber\'f2
dal suo fardello lo schiavo portatore, ma solo sul continente =
euroasiatico; in Messico la ruota si conosceva, ma non veniva mai =
adibita al trasporto: serviva esclusivamente alla costruzione di =
carrozze per delle divinit\'e0-giocattolo. Il tab\'f9
per le car\-riole vigente nell'America anteriore a Cort\'e9s non \'e8 =
pi\'f9 strano del tab\'f9 per le biciclette nel traffico d'oggi.
\par Non \'e8 affatto inevitabile che l'invenzione del cuscinetto a =
sfere continui a servire per accrescere il consumo ener\-getico, e =
quindi a produrre penuria di tempo, distruzione di spazio e privilegio =
di classe. Se il nuovo ordine della mobilit\'e0
autoalimentata reso accessibile dalla bicicletta venisse protetto dalla =
svalutazione, dalla paralisi e dai ri\-schi per gli arti del ciclista, =
sarebbe possibile assicurare a tutti una pari mobilit\'e0 ottimale e =
metter fine all'impo\-
sizione del massimo di privilegio e di sfruttamento. Sa\-rebbe anche =
possibile controllare le strutture dell'urbaniz\-zazione una volta che =
l'organizzazione dello spazio avesse come limite il potere che ha l'uomo =
di spostarsi in esso.
\par Le biciclette non sono soltanto termodinamicamente ef\-ficienti, =
costano anche poco. Avendo un salario assai in\-feriore, il cinese per =
comprarsi un bicicletta che gli du\-rer\'e0
a lungo spende una frazione delle ore di lavoro che un americano dedica =
all'acquisto di un'auto destinata a invecchiare rapidamente. Il rapporto =
tra il costo dei ser\-vizi pubblici richiesti dal traffico ciclistico e =
il prezzo di un\rquote infr
astruttura adatta alle alte velocit\'e0, \'e8 proporzionalmente ancora =
minore della differenza di prezzo tra i vei\-coli usati nei due sistemi. =
Nel sistema basato sulla bici\-
cletta, occorrono strade apposite solo in certi punti di traffico denso, =
e le persone che vivono lontano dalle su\-
perfici in piano non sono per questo automaticamente isolate come lo =
sarebbero se dipendessero dagli automezzi o dai treni. La bicicletta ha =
ampliato il raggio d'azione dell'uomo senza smistarlo su strade non =
percorribili a pie\-di. Dove egli non pu\'f2
inforcare la sua bici, pu\'f2 di solito spingerla.
\par Inoltre la bicicletta richiede poco spazio. Se ne pos\-sono =
parcheggiare diciotto al posto di un'auto, se ne pos\-sono spostare =
trenta nello spazio divorato da un'unica vettura. Per portare 40.000 =
persone al di l\'e0
di un ponte in un'ora, ci vogliono tre corsie di una determinata =
lar\-ghezza se si usano treni automatizzati, quattro se ci si serve di =
autobus, dodici se si ricorre alle automobili, e solo due corsie se le =
40.000 persone vanno da un=20
capo all'altro pedalando in bicicletta. Di tutti questi veicoli, =
soltanto la bicicletta permette realmente alla gente di an\-dare da =
porta a porta senza camminare. Il ciclista pu\'f2
raggiungere nuove destinazioni di propria scelta senza che il suo =
strumento crei nuovi posti a lui preclusi.
\par Le biciclette permettono di spostarsi pi\'f9 velocemente senza =
assorbire quantit\'e0 significative di spazio, energia o tempo =
scarseggianti. Si pu\'f2 impiegare meno tempo a chi\-lometro e tuttavia =
percorrere pi\'f9 chilometri ogni anno.
Si possono godere i vantaggi delle conquiste tecnologiche senza porre =
indebite ipoteche sopra gli orari, l'energia e lo spazio altrui. Si =
diventa padroni dei propri movimen\-
ti senza impedire quelli dei propri simili. Si tratta d'uno strumento =
che crea soltanto domande che \'e8 in grado di soddisfare. Ogni =
incremento di velocit\'e0 dei veicoli a mo\-
tore determina nuove esigenze di spazio e di tempo: l'uso della =
bicicletta ha invece in s\'e9 i propri limiti. Essa per\-mette alla =
gente di creare un nuovo rapporto tra i
l proprio spazio e il proprio tempo, tra il proprio territorio e le =
pulsazioni del proprio essere, senza distruggere l'equilibrio =
ereditario. I vantaggi del traffico moderno autoalimentato sono =
evidenti, e tuttavia vengono ignorati. Che il traffico miglio
re sia quello pi\'f9 veloce lo si afferma, ma non lo si \'e8 mai =
dimostrato. Prima di chiedere alla gente di pagare, i fautori =
dell'accelerazione dovrebbero cercare di esibire le prove a sostegno di =
quanto pretendono.
\par Sta ormai per concludersi un orrendo combattimento tra biciclette e =
motori. Nel Vietnam un esercito superindu\-strializzato ha cercato di =
domare, senza riuscire a batterlo, un popolo che si muoveva alla =
velocit\'e0
della bicicletta. La lezione dovrebbe esser chiara. Gli eserciti ad =
alto con\-tenuto di energia possono annientare popolazioni - sia quelle =
che difendono sia quelle contro cui vengono sca\-tenati - ma non servono =
granch\'e9
a un popolo che difende se stesso. Resta da vedere se i vietnamiti =
applicheranno all'economia di pace ci\'f2 che hanno imparato in guerra, =
se vorranno proteggere quei valori che hanno reso possi\-bile la loro =
vittoria. E\rquote ahim\'e8
probabile che, in nome ,del progresso e di un maggiore impiego di =
energia, i vincitori finiscano per sconfiggere se stessi distruggendo =
quella strut\-tura equa, razionale e autonoma cui i bombardieri ameri\-
cani li avevano costretti privandoli di combustibili, di motori e di =
strade.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Motori dominanti e motori ausiliari
\par }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par Gli uomini nascono dotati di una mobilit\'e0 pressappoco uguale. =
Questa capacit\'e0 naturale di spostarsi parla a fa\-vore di un'uguale =
libert\'e0 per ognuno di andare dovunque voglia. I cittadini di una =
societ\'e0 fondata sul concetto di equit\'e0
chiederanno che questo diritto venga tutelato con\-tro qualunque =
restrizione. Per loro non dovrebbe fare al\-cuna differenza il mezzo con =
cui venga impedito l'eser\-cizio della mobilit\'e0 personale: sia tale =
mezzo l'incarcera\-
zione, il vincolo a una terra, la revoca di un passaporto, oppure la =
relegazione in un ambiente che usurpa l'innata capacit\'e0 di muoversi =
dell'individuo allo scopo di farne un consumat6re di trasporto. Questo =
diritto inalienabile alla libert\'e0
di movimento non decade sol perch\'e9 la mag\-gioranza dei nostri =
contemporanei si \'e8 lasciata immobi\-lizzare da cinture di sicurezza =
ideologiche. La naturale capacit\'e0 umana di transito \'e8 anche =
l'unico metro per mi\-
surare il contributo che il trasporto pu\'f2 dare al traffico: si ha =
solo tanto trasporto quanto \'e8 compatibile col tran\-sito. Resta da =
evidenziare come possiamo distinguere quel\-le forme di trasporto che =
menomano la capacit\'e0 di muo\-
versi da quelle che la potenziano.
\par }\pard \s15\qj\fi288\nowidctlpar\tx284\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Il trasporto pu\'f2
ridurre la circolazione in tre modi: spezzandone il flusso, creando =
gruppi di destinazioni isolati, e aumentando la perdita di tempo =
connessa al traffico. Abbiamo gi\'e0 visto che il fattore chiave nella =
relazione fra trasporto e traffico \'e8 la velocit
\'e0 dei veicoli. Abbiamo an\-che visto come, oltrepassata una certa =
soglia di velocit\'e0, il trasporto arriva a ostruire il traffico nei =
tre modi che si \'e8 detto: blocca la mobilit\'e0 saturando l\rquote =
ambient
e di veicoli e di strade; trasforma il territorio in una piramide di =
cir\-cuiti reciprocamente inaccessibili, secondo i livelli di =
ac\-celerazione; espropria il tempo in nome della velocit\'e0.
\par }\pard \s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Se al di l\'e0 di una certa soglia il =
trasporto ostruisce il traffico, \'e8 vero anche il contrario: al di =
sotto d'un certo livello di velocit\'e0
, i veicoli a motore possono integrare o migliorare il traffico =
permettendo di fare cose che non sarebbero possibili a piedi o in =
bicicletta. Un sistema di trasporto ben organizzato, con velocit\'e0 di =
punta non su\-
periori a 40 chilometri orari, avrebbe permesso a Fix di correre dietro =
a Phileas Fogg intorno al mondo in meno della met\'e0 di ottanta giorni. =
Gli automezzi possono ser\-vire a trasportare i malati, gli zoppi, i =
vecchi e anche' i se
mplici pigri. Le teleferiche possono portare gente =
da}{\b\i\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 una parte =
all'altra delle colline, senza inconvenienti pur\-ch\'e9 non scaccino lo =
scalatore dalla sua pista. I treni pos\-
sono ampliare l'ambito dei viaggi, senza ingiustizie pur\-ch\'e9 ognuno =
abbia non soltanto una eguale possibilit\'e0
di trasporto ma un eguale tempo libero per avvicinare altri. Il tempo =
del viaggio deve essere, per quanto possibile, quello del viaggiatore: =
un sistema di trasporto ottimale per il traffico si pu\'f2 realizzare =
solo nella misura in cui il tra\-
sporto motorizzato sia vincolato a delle velocit\'e0 che lo facciano =
restare ausiliario rispetto al transito autonomo.
\par Porre un limite alla potenza e quindi alla velocit\'e0 dei motori =
non basta di per s\'e9 a tutelare i pi\'f9 deboli dallo sfruttamento dei =
ricchi e dei potenti, i quali possono tro\-vare la maniera per vivere e =
lavorare in posti meglio si\-
tuati, viaggiare con un seguito su carrozze di lusso, riser\-vare corsie =
speciali ai medici e ai membri del comitato centrale. Ma in un regime di =
velocit\'e0 massima sufficiente\-mente limitata, questo tipo =
d'ingiustizia si pu\'f2
contenere o persino eliminare con mezzi politici: mediante un =
con\-trollo popolare sulle tasse, le strade, i veicoli e. la loro =
regolamentazione all'interno della comunit\'e0. In un regime che non =
ponga limiti alla velocit\'e0 massima non c'\'e8 pro\-
priet\'e0 pubblica dei mezzi di trasporto n\'e9 perfezionamento tecnico =
del loro controllo che basti a eliminare un cre\-scente e disuguale =
sfruttamento. L'industria del trasporto \'e8 essenziale alla produzione =
ottimale di traffico, ma pur\-ch\'e9
non eserciti il proprio monopolio radicale su quella mobilit\'e0 =
personale che \'e8, intrinsecamente e principalmen\-te, un valore che si =
crea nell'uso.
\par }\pard \s15\qj\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx720\adjustright =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
\par=20
\par }{\b\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Sottoattrezzatura, sovrasviluppo e =
tecnologia matura
\par }{\b\f1\fs20\lang1040\cgrid0=20
\par }\pard\plain =
\s16\qj\fi284\keepn\nowidctlpar\tx1900\outlinelevel0\adjustright =
\f16\cgrid {\f1\fs22\lang1040 Quelle combinazione di trasporto e =
transito che costitui\-sce il traffico ci ha fornito un esempio di =
potenza pro ca\-
pite socialmente ottimale, e della necessit\'e0 di sottoporre tale =
potenza a limiti stabiliti per via politica. Ma il traffico s\'ec pu\'f2 =
anche considerare come uno dei var
i modelli della convergenza degli obiettivi di sviluppo su scala =
mondiale, e come un criterio per distinguere i paesi minoratamente =
sottoattrezzati da quelli distruttivamente sovraindustrializ\-zati.
\par }\pard\plain =
\s15\qj\fi288\sl-260\slmult0\nowidctlpar\tx260\adjustright \f16\cgrid =
{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 Un paese si pu\'f2 definire sottoattrezzato =
quando non \'e8 in grado di dotare ogni cittadino d'una bicicletta o di =
for\-
nire come supplemento un cambio a cinque velocit\'e0 a chi voglia =
trasportare gente pedalando. E\rquote sottoattrezzato se non pu\'f2 =
offrire buone strade ciclabili oppure un servizio pubblico gratuito di =
trasporto motorizzato (ma alla velo\-cit\'e0
delle biciclette!) per chi intende viaggiare per pi\'f9' di poche ore =
consecutive. Non esiste alcuna ragione tec\-nica, economica o ecologica =
perch\'e9 in qualsiasi luogo si debba oggi tollerare una simile =
arretratezza. Sarebbe scan\-daloso se la mobilit
\'e0 naturale di un popolo fosse costretta suo malgrado a stagnare a un =
livello pre-bicicletta.
\par Un paese si pu\'f2 considerare sovraindustrializzato quan\-do la =
sua vita sociale \'e8 dominata dall'industria del tra\-sporto, che =
determina i privilegi di classe, accentua la penuria di tempo e lega =
sempre pi\'f9 strettamente la popo\-
lazione ai binari ch'essa le traccia.
\par AI di l\'e0 della sottoattrezzatura e della =
sovraindustria\-lizzazione, c'\'e8 posto per il mondo dell'efficacia =
post-indu\-striale, dove il modo di produzione industriale \'e8 =
comple\-mentare ad altre forme autonome di produzione. C'\'e8
posto, in altre parole, per un mondo di maturit\'e0 tecnologica. Per =
quanto riguarda il traffico, \'e8 il mondo di coloro che hanno =
triplicato le dimensioni del loro orizzonte quoti\-
diano salendo su una bicicletta. E anche il mondo caratterizzato da una =
variet\'e0 di motori ausiliari disponibili per i casi in cui la =
bicicletta non basta pi\'f9 e una spinta sup\-pletiva non limita n\'e9 =
l'equit\'e0 n\'e9 la libert\'e0. Ed \'e8
, ancora,}{\b\i\f1\fs16\lang1040\cgrid0 }{\f1\fs22\lang1040\cgrid0 il =
mondo dei lunghi viaggi: un mondo dove ogni luogo \'e8 accessibile a =
ogni persona, secondo il suo talento e la sua velocit\'e0
, senza fretta e senza paura, per mezzo di veicoli che coprono le =
distanze senza far violenza alla terra che l'uomo ha calcato per =
centinaia di migliaia d'anni.=20
\par La sottoattrezzatura tiene la gente in uno stato di fru\-strazione =
per l'inefficienza del suo lavoro e incoraggia l'as\-servimento =
dell'uomo all'uomo. La sovraindustrializzazione asservisce le persone =
agli strumenti divenuti oggetto di c
ulto, ingrassa di bit e di watt i gerarchi delle professioni e porta a =
tradurre l'ineguaglianza di potere in enormi divari di reddito. Impone =
ai rapporti di produzione di ogni societ\'e0 i medesimi trasferimenti =
netti di potere, qualun\-
que sia la fede professata dai dirigenti e qualunque danza della pioggia =
o rito penitenziale essi guidino. La maturit\'e0 tecnologica permette a =
una societ\'e0 di seguire una rotta libera da ambedue le forme di =
asservimento; attenzione per\'f2
, quella rotta non \'e8 segnata sulle carte. La maturit\'e0 tecnologica =
permette una variet\'e0 di scelte politiche e di culture. Tale =
variet\'e0 diminuisce, ovviamente, quando una comunit\'e0
lascia che l'industria si sviluppi a scapito della produzione autonoma. =
Il raziocinio da solo non offre una precisa unit\'e0 di misura per =
stabilire il livello di efficacia post-industriale e di maturit\'e0 =
tecnologica confacente a que\-
sta o a quella societ\'e0; pu\'f2 solo suggerire in termini =
di\-mensionali l'arco entro il quale queste caratteristiche =
tec\-nologiche devono essere comprese. Bisogna lasciare alla comunit\'e0
storica impegnata nei propri processi politici il compito di decidere =
quando la programmazione, l'altera\-zione dello spazio, la penuria di =
tempo e l'ineguaglianza non hanno pi\'f9 alcun senso. Il ragionamento =
pu\'f2 cogliere nella velocit\'e0
il fattore critico del traffico; combinato con la sperimentazione, =
pu\'f2 identificare l'ordine di grandezza entro il quale la velocit\'e0 =
veicolare diventa un determi\-nante sociopolitico. Ma non esiste genio, =
n\'e9 esperto, n\'e9
club elitario che possa fissare alla produzione industriale un limite =
che risulti politicamente attuabile. La necessit\'e0 di questo limite =
come alternativa al disastro \'e8 il pi\'f9 forte argomento a favore =
della tecnologia radicale.
\par Il limite di velocit\'e0 dei veicoli pu\'f2 diventare operativo =
solo quando rispecchia l'interesse illuminato della comunit\'e0 =
politica. Ma ovviamente tale interesse non pu\'f2 neanche esprimersi in =
una societ\'e0
dove un 'unica classe monopolizza non soltanto il trasporto, ma le =
comunicazioni, la medicina, l'istruzione, le armi. Che questo potere lo =
deten\-
gano dei privati proprietari oppure i potenti managers di un industria =
che giuridicamente appartiene ai lavoratori, non fa differenza. Questo =
potere deve essere ricuperato e sottoposto all'equilibrato giudizio =
dell'uomo co
mune. La riconquista del potere inizia quando ci si rende conto che il =
supponente burocrate, proprio per la sua cultura da esperto, non \'e8 in =
grado di vedere il modo pi\'f9 ovvio per superare la crisi energetica, =
come non \'e8
stato capace di vedere la soluzione pi\'f9 ovvia della guerra nel =
Vietnam.
\par Dal punto in cui ci troviamo, due sono le strade per arrivare alla =
maturit\'e0 tecnologica: una passa per la libe\-razione dall'opulenza, =
l'altra per la liberazione dalla ca\-renza. Entrambe hanno la stessa =
meta, cio\'e8 una ristruttu\-
razione sociale dello spazio che faccia continuamente sen\-tire a ognuno =
che il centro del mondo \'e8 proprio l\'ec dove egli sta, cammina e =
vive.
\par La liberazione dall'opulenza comincia nelle isole pe\-donali dove =
ora i ricchi s'incontrano tra loro. Nelle so\-ciet\'e0 opulente coloro =
che fruiscono di alte velocit\'e0 sono sballottati da un'isola all'altra =
senz'altra compagnia fuor\-ch\'e9
quella di altri passeggeri diretti da qualche altra parte. Questa =
solitudine dell'abbondanza potrebbe comin\-ciare a rompersi se a poco a =
poco le isole pedonali si. espandessero e la gente riprendesse a usare =
l'innata facolt\'e0
di muoversi intorno al luogo in cui vive. L'ambiente impoverito =
dell'isola pedonale potrebbe cos\'ec incarnare l'i\-nizio della =
ricostruzione sociale, e le persone che oggi si dicono ricche potrebbero =
sottrarsi alla servit\'f9
del trasporto superpotente il giorno in cui arrivassero ad amare =
l'oriz\-zonte delle loro isole pedonali, ormai giunte al pieno =
svi\-luppo, e ad aver paura di allontanarsi troppo spesso dalla propria =
dimora.
\par La liberazione dalla carenza inizia dal punto opposto. Spezza le =
costruzioni del villaggio e della vallata e fa cessare la noia derivante =
dalla ristrettezza d'orizzonti e dalla soffocante oppressivit\'e0 di un =
mondo chiuso in se stesso. Estendere il rag
gio d'azione della vita quotidiana al di l\'e0 della cerchia delle =
tradizioni senza disperdersi tra i venti dell'accelerazione, \'e8
un obiettivo che qualunque paese povero potrebbe raggiungere nel giro =
di pochi anni, ma al quale perverranno soltanto quelli che sapranno ri\-
fiutare l'offerta di uno sviluppo industriale incontrollato, suffragata =
dall'ideologia del consumo energetico illimitato.
\par La liberazione dal monopolio radicale dell'industria del trasporto =
\'e8 possibile solo istituendo un processo politico che demistifichi e =
detronizzi la velocit\'e0
e che limiti la spesa pubblica di denaro, tempo e spazio per il =
traffico al solo perseguimento di un eguale accesso reciproco. Ta\-le =
processo equivale alla sorveglianza pubblica su un mez\-zo di =
produzione, volta a impedi
re che esso divenga un feticcio per la maggioranza e un fine per i =
pochi. Il pro\-cesso politico, d'altro canto, non avr\'e0 mai il =
sostegno d'una vasta maggioranza se non fisser\'e0
i propri obiettivi prendendo a riferimento un criterio che sia =
verificabile pubblicamente e operativamente. Si ottiene un criterio del =
genere quando si riconosce una soglia socialmente critica della =
quantit\'e0
di energia incorporata in una merce. Una societ\'e0 che tolleri la =
trasgressione di questa soglia storna inevitabilmente le proprie risorse =
dalla produzione di mez\-
zi che possano essere condivisi equamente e le trasforma in combustibile =
per una fiamma sacrificale che immola la maggioranza. Una societ\'e0 che =
invece limiti la velocit\'e0 massima dei propri veicoli in conformit\'e0 =
con tale sogl
ia adempie una condizione necessaria - bench\'e9 non certo sufficiente - =
per il perseguimento politico dell'equit\'e0.
\par La liberazione, a buon mercato per i poveri, coster\'e0 caro ai =
ricchi, ma essi ne pagheranno il prezzo allorch\'e9 l'accelerazione dei =
loro sistemi di trasporto avr\'e0 definiti\-
vamente bloccato il traffico. Un'analisi concreta del traffico svela la =
realt\'e0 che soggiace alla crisi energetica: l'impatto sull'ambiente =
sociale dei }{\i\f1\fs22\lang1040\cgrid0 quanta =
}{\f1\fs22\lang1040\cgrid0=20
di energia confezionati dall'industria tende a provocare degradazione, =
logorio e asservimento, e questi effetti entrano in gioco prima an\-cora =
di quelli che minacciano di inquinare l'ambiente fi\-
sico e di estinguere la specie. Il punto cruciale nel quale si possono =
invertire questi effetti non \'e8, per\'f2, oggetto di deduzione ma di =
decisione.
\par }}
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<CENTER><FONT face=3D"Andale Mono"><IMG height=3D64=20
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<P><FONT color=3Dwhite face=3D"Andale Mono" size=3D4><B>[Sulle orme del =
pifferaio di=20
Bogot=E0] [20/04/2001]</B></FONT></P>
<P><FONT color=3Dwhite face=3D"Andale Mono" =
size=3D4><B><BR><BR></B></FONT><FONT=20
color=3D#00fdff face=3D"Andale Mono" size=3D5><B>Avrete gi=E0 sentito la =
storia del=20
Pifferaio Magico che fece scappare i topi dalla citt=E0 di Hamelin e si =
port=F2 i=20
bambini in un mondo migliore. Bene, nel caso di Bogot=E0, il pifferaio =
ha spinto=20
le auto fuori della citt=E0 e nessun bambino deve andarsene perch=E9 =
questa =E8=20
diventata un posto migliore…<BR></B></FONT><B><FONT color=3Dwhite=20
face=3D"Andale Mono" size=3D4><BR></FONT><FONT color=3D#86ff00 =
face=3D"Andale Mono"=20
size=3D5>“Lo scopo =E8 far rivivere quella che una volta era una =
citt=E0 che=20
permetteva a bambini, adolescenti, adulti e anziani di vivere =
serenamente come=20
membri di una comunit=E0 e di godere dei vantaggi che offriva… La =
citt=E0 si=20
materializza sul marciapiede: la superficie che costituisce quello=20
spazio/confine tra la strada – dominio delle automobili – e =
gli edifici –=20
dominio della propriet=E0 privata… Questo =E8 il problema se si =
vogliono espandere e=20
richiedere spazi pedonali che sono stati invasi e privatizzati per una =
variet=E0=20
d’attivit=E0 individuali, ma principalmente per farli diventare =
dei=20
parcheggi”.<BR>Questa illuminata dichiarazione non viene da una =
rivista radicale=20
che si occupa di trasporti ma, sorprendentemente, direttamente dal Piano =
di=20
Lavori Pubblici e di Sviluppo Economico e Sociale per Santa Fe di =
Bogot=E0: 1998 –=20
2001. La citt=E0 sta attuando questo piano, che =E8 “progettato =
per cambiare=20
profondamente la vita della popolazione di Bogot=E0… e di =
stimolare il progresso=20
sociale, culturale ed economico”. Progresso economico congiunto a =
“politiche e=20
strategie ambientali volte ad assicurare una crescita sostenibile e uno =
sviluppo=20
che garantisca una migliore qualit=E0 della vita e preservi le risorse =
naturali e=20
gli ecosistemi strategici, come parte di una prospettiva a lungo =
termine”.<BR>In=20
un mondo nel quale le cosiddette nazioni sviluppate si stanno =
arrovellando per=20
trovare il modo di incorporare il concetto di sostenibilit=E0 nelle loro =
legislazioni, la Colombia, un paese in profondissima crisi economica, =
che deve=20
combattere il narcotraffico e dove la corruzione dilaga, questo concetto =
lo sta=20
semplicemente applicando. Il Piano, approvato dalla Giunta Comunale di =
Bogot=E0,=20
stabilisce sette priorit=E0 e suggerisce i modi per =
implementarle.<BR>Tutte le=20
priorit=E0 hanno come obiettivo quello di ridare vita alla vita =
comunitaria della=20
citt=E0 e di aiutare gli strati meno abbienti della popolazione a =
partecipare ad=20
essa, per esempio, la prima priorit=E0 “Porre fine =
all’esclusione sociale” ha come=20
obiettivo quello di “migliorare le condizioni di vita per le =
persone dei=20
quartieri pi=F9 disagiati dove scarseggiano i servizi pubblici e =
sociali”.=20
Comunque, pi=F9 attinente agli interesse di Car Busters =E8 la =
priorit=E0 della=20
“Mobilit=E0” che ha come obiettivo quello di “favorire =
un sistema di trasporto che=20
riduca i tempi di viaggio e fornisca un servizio decente, confortevole =
ed=20
efficiente che sia rispettoso della ambiente e del paesaggio =
urbano”.<BR>In=20
altre parole il piano =E8 quello di sviluppare un sistema di trasporto =
pubblico=20
integrato che dovrebbe soddisfare i bisogni della maggioranza degli =
abitanti di=20
Bogot=E0 con una consistente flotta di autobus e taxi e corsie =
ciclabili. Tutto=20
questo accompagnato da restrizioni progressive dell’utilizzo =
privato=20
dell’autovettura che dovrebbe culminare nel 2015 con un divieto =
totale della=20
circolazione nel centro durante le ore di punta, e che i Bogotiani hanno =
approvato in un referendum nell’ottobre scorso.<BR><BR>Il =
processo<BR>Adesso=20
potreste dire “Bene, =E8 un’idea molto attraente, ma le idee =
attraenti di solito=20
non sono di cos=EC facile applicazione”. E potreste avere ragione. =
Il piano di=20
Bogot=E0 =E8 cos=EC ambizioso che pu=F2 venire facilmente disatteso: =
specialmente per=20
quello che riguarda i suoi obiettivi di fornire servizi pubblici =
gratuiti come=20
biblioteche, parchi, centri medici e fognature.<BR>Alcune dei progetti =
proposti=20
potrebbero venire abbandonati o cambiati – il progetto di =
metropolitana =E8 gi=E0=20
stato abbandonato, dato che non sarebbe stato completato in un tempo=20
ragionevole, sarebbe costato milioni di dollari e avrebbe servito solo =
il 10 per=20
cento circa della popolazione. Per questi motivi l’enfasi nei =
progetti=20
riguardanti i trasporti =E8 posta sugli autobus e le biciclette, con =
l’obiettivo=20
di raggiungere un livello di utilizzo delle due ruote simile a quello =
esistente=20
in Danimarca ed Olanda.<BR>Cos=EC, il piano =E8 ambizioso e la sua =
realizzazione=20
difficile, ma i lavori sono cominciati e si vedono gi=E0 i primi =
risultati. Di 300=20
km di piste ciclabili progettate per la fine di quest’anno, 110 =
sono gi=E0 stati=20
completati. In questo modo la percentuale di ciclisti abituali =E8 =
salito dallo=20
0.5% del 1997 al 4% del 1999 e si presume possa arrivare al 30% nel =
2005.<BR>Il=20
4 dicembre del 2000 =E8 stata inaugurata la prima parte del sistema di =
trasporto=20
su autobus “Transmilenio” – consiste di 41 km divisi =
in tre parti separate di=20
corsie preferenziali, 470 autobus della capacit=E0 di 160 persone =
ciascuno.=20
L’attuale capacit=E0 di trasporto del sistema =E8 di 660mila =
passeggeri al giorno e=20
la velocit=E0 media del sistema di trasporto pubblico =E8 aumentata da =
10 kmh a 25=20
kmh. Per il 2015 sono previste 22 corsie, 6000 autobus e cinque milioni =
di=20
viaggi effettuati ogni giorno.<BR>L’enfasi posta sulla =
riallocazione degli spazi=20
portati via dalle automobili e la loro trasformazione in spazi ad uso =
pubblico=20
sta dando anch’essa i primi risultati. Attualmente la costruzione =
di 1420=20
parchi, stazioni di trasporto pubblico e strade sta avendo luogo in =
tutta la=20
citt=E0. Questi spazi pubblici vengono realizzati con un particolare =
riguardo per=20
i bisogni di bambini, anziani e disabili, e saranno adornati da alberi e =
corredati da uno spazio rigorosamente limitato per le =
automobili.<BR>L’utilizzo=20
delle auto privato sta venendo scoraggiato attraverso diversi mezzi. =
C’=E8 un=20
sistema a giorni alterni che riduce il numero di veicoli circolanti del =
40 per=20
cento. Le multe per le infrazioni sono considerevoli – da 11 =
dollari se vengono=20
pagate entro tre giorni fino a 45 dollari se il ritardo supera i 10 =
giorni. In=20
un paese dove il PIL pro capite =E8 di 3300 dollari si tratta di somme =
ingenti.=20
Inoltre le tariffe per i parcheggi pubblici sono aumentate del 100 per =
cento ed=20
=E8 stato programmato un aumento dei prezzi dei carburanti del 20%=20
annuo.<BR><BR>L’uomo dietro il piano<BR>Non =E8 facile, in una =
citt=E0 con trasporto=20
pubblici ritenuti poveri e pericolosi, persuadere sette milioni di =
concittadini=20
che, se possiedono un’auto, devono usarla meno o non usarla =
affatto. Ancora pi=F9=20
difficile =E8 convincere gli oppositori politici e gli altri decision =
makers che=20
la strada giusta da seguire =E8 quella di trasformare la citt=E0 in un =
luogo per=20
percorsi pedonali e passerelle, per politiche decise di moderazione del=20
traffico, per piste ciclabili e di provvedimenti restrittivi della =
circolazione=20
come quello dei giorni alterni o il controllo dei parcheggi. Cos=EC, =
com’=E8=20
riuscito il sindaco di Bogot=E0 a far cambiare la percezione e a =
convincere i suoi=20
concittadini a comportarsi in modo diverso rispetto al resto del mondo, =
e a non=20
considerare la giornata senz’auto come un evento occasionale ma =
come l’inizio di=20
una nuova epoca per una citt=E0 pi=F9 sostenibile?<BR>Enrique Penalosa =
=E8 riuscito in=20
questo, prima di tutto grazie alla devozione verso le sue idee =
rivoluzionarie.=20
Circondato da un’=E9quipe di consulenti per lo pi=F9 giovani, =
inizi=F2 a implementare=20
il Piano e a pensare a come convincere gli abitanti di Bogot=E0 =
dell’importanza=20
dei cambiamenti. Decise di seguire l’esempio delle giornate =
Europee senz’auto e=20
in collaborazione con EcoPlan e i Commons cominci=F2 un’intensa =
campagna per=20
avviare le riforme.<BR>Il 1=B0 febbraio del 2000 venne tenuta una =
conferenza=20
stampa per i media nazionali ed internazionali, nella quale il sindaco =
annunci=F2=20
l’istituzione della giornata senz’auto per il 24 febbraio =
successivo. Quindi=20
part=EC la Maratona delle interviste – il sindaco e gli altri =
membri dello staff=20
andarono alla radio e alla TV per esporre le ragioni per le quali =
bisognava=20
istituire una giornata senz’auto e i suoi benefici; due TV =
commerciali=20
spiegarono l’idea e invitarono i cittadini a sostenerla; vennero =
fatti annunci=20
su varie emittenti radio, nelle strade furono esposti manifesti e =
vennero=20
distribuiti volantini in tutta la citt=E0; fu preparato un sito web =
contenente=20
tutte le informazioni necessarie con un link al sito web di Commons, che =
contribu=EC a raccogliere consenso a livello =
internazionale.<BR>L’audience=20
internazionale ebbe un ruolo decisivo: circa cento personaggi =
importanti,=20
compresi pianificatori dei trasporti e sindaci delle pi=F9 grandi =
citt=E0, scrissero=20
lettere di sostegno, che resero i Bogotiani orgogliosi della loro =
citt=E0 e=20
dell’evento. Due giorni prima della Giornata Senz’Auto =
Vincent Jacques=20
Le-Seigneur, consigliere del Ministro francese Voynet, Daniel de =
Rougerie,=20
Sindaco di Lille e Bertrand Calpini, un esperto della NASA, arrivarono a =
Bogot=E0=20
e rilasciarono interviste per i pi=F9 importanti media Colombiani, =
aiutando in=20
questo modo la gente a prendere consapevolezza del significato globale=20
dell’evento.<BR>Il giorno prima della Giornata Senza Auto il =
principale=20
quotidiano colombiano El Tiempo usc=EC con un supplemento speciale =
dedicato=20
all’avvenimento.<BR>Diversi gruppi di interesse, come commercianti =
o=20
associazioni di tassisti furono contattati e venne richiesto loro un =
aiuto; il=20
giorno 13 diversi membri della Giunta visitarono 11 scuole e due =
universit=E0 per=20
spiegare la necessit=E0 di una Giornata Senza Auto.<BR>Naturalmente ci =
fu una=20
grossa opposizione all’avvenimento, e anch’essa si serv=EC =
dei media in maniera=20
massiccia. Il mondo degli affari temeva che i profitti avrebbero potuto=20
diminuire. Sfortunatamente avevano ragione -–solo il 7% dei =
dettaglianti=20
registr=F2 un aumento delle vendite contro un 73% di casi di =
diminuzione.=20
Comunque, il 43% dei commercianti intervistati si disse d’accordo =
con=20
l’eventualit=E0 di un’altra Giornata Senza Auto.<BR>Bench=E9 =
non tutto funzion=F2 come=20
previsto, si tratt=F2 di un importantissimo passo avanti verso le =
citt=E0=20
sostenibili che merita di essere premiato. Infatti nel giugno del 2000 =
Penalosa=20
e la citt=E0 di Bogot=E0, i Commons e EcoPlan furono insigniti del =
premio di=20
Stoccolma per la categoria dell’ambiente, per avere creato un =
modello che=20
migliora la qualit=E0 della vita dei cittadini e dell’ambiente che =
potrebbe essere=20
seguito da altre citt=E0.<BR><BR>E adesso?<BR>Nel gennaio del 2001, =
Penalosa=20
dovette lasciare il suo incarico ad un nuovo sindaco. Si potrebbe temere =
che=20
questa possa essere la fine di tutte le riforme e della giornate senza =
auto a=20
Bogot=E0 ma il nuovo sindaco ha gi=E0 promesso di continuare a =
perseguire le=20
ambiziose politiche del suo predecessore.<BR>Il primo febbraio 2001 =
c’=E8 stata=20
un’altra popolarissima Giornata Senz’Auto a Bogot=E0. Lo =
stesso giorno ci fu un=20
Critical Mass che attravers=F2 la terza pi=F9 grande citt=E0 colombiana, =
Cali,=20
richiedendo l’istituzione di una giornata senza auto anche l=E0. I =
rappresentanti=20
cittadini sembrano essere favorevoli alla proposta…<BR><BR>Facile =
da=20
imitare?<BR>Bogot=E0 =E8 il primo esempio al mondo di come una citt=E0 =
del “terzo=20
mondo” (o primo?) possa sviluppare un tipo di vita pi=F9 =
sostenibile. Potrebbe=20
sembrare che il cambiamento sia stato imposto dall’alto, ma =
l’effettiva opera di=20
educazione (al contrario delle solite campagne pubblicitarie =
corporative) ha=20
convinto i cittadini di quanto possano beneficiare delle riforme, ed =
essi hanno=20
dato il loro pieno appoggio, come si =E8 visto nei risultati del =
referendum.<BR>Ma=20
si tratta di un esempio che =E8 possibile esportare? Il livello di =
motorizzazione=20
di Bogot=E0 =E8 lontanissimo da quello nordamericano od europeo – =
per cui dovrebbe=20
essere pi=F9 facile abbandonare qualcosa che non si =E8 mai posseduto. =
Oggi ci sono=20
solo134 automobili ogni 1000 abitanti a Bogot=E0 contro una media =
Europea di 600,=20
e solo 12 Bogotiani su cento usano l’auto per andare a lavorare. =
Grazie al clima=20
favorevole =E8 pi=F9 facile promuovere l’utilizzo della =
bicicletta. Inoltre, il=20
Piano: non si =E8 focalizzato su un singolo argomento pi=F9 urgente di =
altri, ma=20
persegue considera i problemi da diversi punti di vista e ricerca =
soluzioni=20
complesse.<BR>Tutti questi sono i vantaggi di Bogot=E0, ma questa =
citt=E0 presenta=20
anche la sua parte di svantaggi. Cos=EC, come diciamo nella Repubblica =
Ceca,=20
potete “prendere a schiaffi con Bogot=E0 la testa dei vostri =
amministratori=20
pubblici ” e di chiunque altro sostenga che limitare l’uso =
dell’auto privata=20
significa limitare la libert=E0 dei cittadini, ribattendo che “se =
sono riusciti a=20
istituire una giornata senz’auto in tutta la citt=E0 di Bogot=E0, =
dove non esiste=20
metropolitana, solo vecchi fumosi, puzzolenti e scricchiolanti autobus e =
taxi,=20
dove le gente percorre in media otto km al giorno per recarsi al lavoro, =
perch=E9=20
non potremmo farlo noi qui a… Praga?”. Quando arriva il =
momento di trasformare=20
la Giornata Senza Auto da un picnic per attivisti a un impegno per una =
citt=E0=20
sostenibile portato avanti dal Consiglio Comunale, il primo passo da =
fare =E8=20
educare le autorit=E0 – Lezione 1: Bogot=E0. Le prossime lezioni =
potranno essere=20
Zurigo o Cracovia e le loro iniziative anti-auto. O, chiss=E0, anche la =
tua=20
citt=E0?<BR><BR><BR>Ivana Jakubkova<BR>Trad. di Enrico =
Bonfatti<BR><BR><BR>Potete=20
trovare altre notizia su Bogot=E0 al sito </FONT><A=20
href=3D"
http://digilander.iol.it/aruotaliberasquat/www.sinmicarroenbogota=
.org"><FONT=20
color=3Daqua face=3D"Andale Mono" =
size=3D5>
www.sinmicarroenbogota.org</FONT></A><FONT=20
color=3D#86ff00 face=3D"Andale Mono" size=3D5> dove potete anche =
scaricare il piano=20
“For Bogot=E0 we want” (in spagnolo e inglese).<BR>Per le =
giornate senz’auto in=20
generale potete visitare il sito </FONT><A=20
href=3D"
http://digilander.iol.it/aruotaliberasquat/www.sinmicarroenbogota=
.org"><FONT=20
color=3Daqua face=3D"Andale Mono" =
size=3D5>
www.ecoplan.org</FONT></A><FONT=20
color=3D#86ff00 face=3D"Andale Mono" size=3D5>.<BR><BR><BR>Nota: =
“sar=E0 presentata una=20
proposta Al Consiglio Comunale per un taglio drastico nel rilascio di =
permessi=20
per avvisi pubblicitari all’aperto e l’adozione di un =
sistema di regolazione per=20
cartelli e manifesti da affiggere nella via che sia pi=F9 rispettoso =
della citt=E0 e=20
della gente…” Piano di Bogot=E0, Capitolo tre, La citt=E0 su =
scala umana – non =E8=20
carino?<BR></FONT><FONT color=3Dwhite face=3D"Andale Mono"=20
size=3D4><BR></FONT></B></P>
<P><FONT color=3Dwhite face=3D"Andale Mono" size=3D4><B>[</B></FONT><A=20
href=3D"
http://digilander.iol.it/aruotaliberasquat/approfondimenti.html">=
<FONT=20
color=3Dyellow face=3D"Andale Mono" =
size=3D4><B>approfondimenti</B></FONT></A><FONT=20
color=3Dwhite face=3D"Andale Mono" size=3D4><B>]</B></FONT></P>
<P><FONT color=3Dwhite face=3D"Andale Mono" size=3D4><B>[</B></FONT><A=20
href=3D"
http://digilander.iol.it/aruotaliberasquat/index.html"><FONT =
color=3Dyellow=20
face=3D"Andale Mono" size=3D4><B>main</B></FONT></A><FONT color=3Dwhite=20
face=3D"Andale Mono" size=3D4><B>]</B></FONT></CENTER></P></BODY></HTML>
------=_NextPart_000_000B_01C1F61D.D8733D40--
