[Gioia_per_Catania] Le balle del Ponte sullo Stretto

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Author: gioia_per_catania
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CC: gioia_per_catania
Subject: [Gioia_per_Catania] Le balle del Ponte sullo Stretto
Fra i molti luoghi comuni che accompagnano, anzi affliggono il
dibattito sul ponte di Messina, c’è il solito refrain rimestato dai
sostenitori del ponte: per loro, chiunque si opponga al progetto lo fa
per “pregiudizio ideologico”.

Lo affermano il presidente della
Regione Cuffaro, il grancapo degli autonomisti di Sicilia Rafè
Lombardo, lo scrive ogni mattina il giornale “La Sicilia”, fedelissimo
house organ del ponte (e del centrodestra). Fino a quando l’accusa ti
arriva da destra, pazienza: fa parte del gioco (e della polemica)
politico. Ma se ti arriva dal centrosinistra, allora comincia a
sorgerti qualche dubbio

Il senatore Enzo Bianco ha collezionato due
gaffes in 24 ore. Prima ha accusato il centrosinistra di aver trattato
la vicenda del ponte in modo “dilettantesco” (mentre lui non la
trattava affatto); poi ha aggiunto che lui non è contro, non è a
favore, che insomma aspetta che glielo spieghino per benino, se codesto
ponte si può fare o meno. E comunque lui non condivide i pregiudizi
ideologici. Quali pregiudizi, senatore? A quale ideologia si riferisce?

L’unico pregiudizio è quello di chi non vuol capire, e preferisce non
farsi un’opinione. Certo, capire vuol dire prima trascorrere qualche
pomeriggio (come abbiamo fatto spesso in questi anni) a studiarsi i
documenti ufficiali, il progetto della Spa, le analisi degli Advisors,
la relazione della commissione ad hoc del consiglio comunale di Messina
(all’epoca a maggioranza di centrodestra), i 35 rilievi mossi dal CIPE,
le deduzioni del WWF, lo studio di fattibilità economica dell’
Università di Reggio, etc. Se il senatore Bianco, il presidente Cuffaro
e don Rafè avessero avuto la bontà di sfogliare queste carte,
parlerebbero meno di ideologia e più di fatti e cifre. Che qui, solo
per titoli, vogliamo rammentare partendo dalle affermazioni apodittiche
di Cuffaro e amici.

Il ponte si farà senza impegnare soldi pubblici:
falso. Sono già stati accantonati 2,5 miliardi di euro per l’aumento di
capitale della SpA Stretto di Messina, denaro pubblico che arriva da
una società a capitale interamente pubblico, la Fintecna. Il resto sarà
a rischio dello Stato, che si impegna a saldare ai privati l’eventuale
disavanzo nei flussi di traffico (e dunque di reddito) previsti ed
effettivi.

In altre parole, visto che la SpA ha previsto flussi di
traffico assolutamente sovradimensionati, le perdite di gestione
verranno garantite (e pagate) dallo Stato. Cosa diversa fu il tunnel
sotto la Manica, fatto dai privati che si assunsero interamente il
rischio d’impresa.

I flussi di traffico su rotaia e su gomma
cresceranno grazie alla costruzione del ponte: falso. Gli Advisors (una
società inglese indipendente, incaricata dello studio di fattibilità
nel 2001 dal governo italiano) ha spiegato che il traffico su gomma
attraverso lo stretto è in costante diminuzione (-6% auto, -8% i
camion) a fronte di un aumento del 45% del traffico aereo dalla Sicilia
e del 105% del traffico commerciale marittimo. Se si considera che
nella più rosea delle previsioni attraverseranno il ponte 18 mila
veicoli al giorno (a fronte di una potenzialità di 100 mila auto), cioè
con un’utilizzazione del manufatto appena del 18%, immaginate quale
magnifico affare possa essere per privati.

L’alta velocità ferroviaria
creerà un traino per il ponte: falso. Nel senso che l’alta velocità a
sud di Salerno costa 24 miliardi di euro, una cifra gigantesca. A
fronte della quale le Ferrovie fino ad ora non hanno stanziato né un
centesimo né una sola pagina di studi di fattibilità: semplicemente,
non è nei programmi. Comprensibile, visto che prima dell’alta velocità
in Calabria occorre avere la normale velocità delle ferrovie siciliane:
i treni in Sicilia viaggiano oggi ad una velocità commerciale di 24 km
orari: la più bassa d’Europa. Grazie a un binario unico sul 95% della
rete.

Il ponte costerà solo 6,5miliardi di euro: falso. La cifra non
tiene conto del prezzo dell’acciaio, raddoppiato negli ultimi cinque
anni. Se si considera che l’acciaio rappresenta l’80% del manufatto e
incide sul 50% dei costi, con il trend attuale sul mercato
internazionale arriviamo a dover mettere in conto un altro miliardo di
euro. Bisogna poi aggiungere il costo per adempiere alle 35 tassative
prescrizioni indicati dal CIPE: si tratta di adempimenti obbligatori
prima di poter aprire il cantiere.

La durata dei lavori sarà di sei
anni e mezzo: falso. Gli altri cantieri paragonabili a quello per il
ponte forniscono dati completamente diversi. In Danimarca (la
civilissima Danimarca…) per costruire il ponte che conduce all’isolotto
di Copenaghen (1.680 metri di lunghezza, 12 chilometri di raccordi)
hanno impiegato dodici anni pur avendo alle spalle lo studio
ingegneristico più prestigioso d’Europa. Procedendo alla stessa
velocità, al nostro ponte (i soli raccordi sono oltre 20 km)
servirebbero almeno 20 anni.

Il ponte creerà 45 mila nuovi posti di
lavoro: falso. Gli Advisors dimostrano come l’occupazione non supererà
le quindicimila unità spalmate per tutta la durata dei lavori. Con una
postilla che i sacerdoti del ponte si guardano bene dal rendere nota:
la percentuale di lavoratori siciliani sarà minima, al di sotto delle
1600 unità (sono lavori ad altissima specializzazione professionale).

Il ponte servirà a unire la Sicilia all’Europa: falso. Con gli attuali
tempi di percorrenza ferroviaria, da Agrigento a Roma il ponte
consentirà un risparmio di tempo nell’ordine del 4%.

Il ponte serve
all’economia siciliana: falso. L’economia siciliana da molti anni
preferisce spostarsi via mare: più economico, più rapido. Ogni giorno
dalla Sicilia vengono imbarcate su traghetti e mercantili 205.000
tonnellate di derrate, ossia il 70% dell’intero traffico commerciale
con il continente. Basterebbe piuttosto solo una parte delle risorse
destinate al ponte per rendere i nostri porti intermodali, cioè ancora
più competitivi sulle rotte delle autostrade del mare.

Il ponte lo
vuole l’Europa: falso. Van Miert ha ripetuto fino alla settimana scorsa
che il ponte è stato inserito nell’elenco dei progetti prioritari su
esplicita richiesta del governo italiano, senza alcuna valutazione di
merito dell’Unione Europea che si riserva di conoscere nei dettagli i
piani di sostenibilità economica, ambientale e di sicurezza.

Il ponte
verrà finanziato dall’Unione Europea: falso. Non c’è un solo centesimo
a Bruxelles per il ponte.

Il ponte sarà aperto tutto l’anno:
falsissimo. L’Impregilo (che questo ponte dovrebbe costruirlo) ha già
spiegato che prevede di doverlo tener chiuso (per ragioni atmosferiche
e di sicurezza) 80 giorni l’anno per le auto, 120 per i treni e 140 per
i camion telati. Vuol dire un terzo del suo tempo.

Ci fermiamo qui
(tralasciando, di proposito, i molti appunti critici sulla
sostenibilità ambientale, il fattore mafia e altro ancora…). Ciò di cui
stiamo parlando, e che taluni riducono oziosamente a pregiudizio
ideologico, si chiama “principio di precauzione” che in economia è la
base per ogni progetto di fattibilità. Se fosse stato applicato per
Malpensa, non ci troveremmo oggi con un “hub” progettato per 20 milioni
di passeggeri l’anno e ridotto ai livelli operativi dell’aeroporto di
Bergamo. Il principio di precauzione (flussi di traffico, crescita del
PIL del territorio, effettiva ricaduta occupazionale, costi, etc.) oggi
porta a ritenere che questo progetto sia una pericolosissima truffa per
il paese. Ma è una truffa su cui molti preferiscono tacere: taluni per
concreto interesse, altri per dabbenaggine…

By la redazione de Isole
Europa

Sep 25, 2006, 14:56


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